Lampejos da memória trazem de “estalo”, fragmentos de estórias vividas por um Catalineiro setentão, transcritas para o papel da mesma forma como elas são lembradas...

Não há, portanto, a preocupação de seguir um estilo ou omitir-se do erro... Não é observada uma sequência cronológica para os fatos lembrados!

Santarém EstaPax

Assim é que, durante recente viagem de trabalho a Santarém/PA, não houve um dia sequer que não lembrasse das viagens de apoio às Missões Religiosas de Cururu/PA e TiriósPA com passagem, algumas vezes, pelo então Destacamento de Aeronáutica de Cachimbo/PA...

CPBV... Hoje é o Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV)

Como esquecer os "borrachudos” e “piuns" de Jacareacanga/PA, o local de reabastecimento onde o pium fazia a festa! Macacão de mangas compridas, gola levantada, bico de pato “atochado” na cabeça para cobrir as orelhas, óculos, e luvas, não impediam as "picadas" dos infernais mosquitinhos, que em formação de nuvem compacta, de movimento circular aleatório, investiam sobre quem estivesse em espaço aberto, como era o caso do responsável pelo reabastecimento da aeronave (Mecânico de Voo ou Radiotelegrafista de Voo). Nem o cheiro forte da gasolina os impedia de procurar uma fonte de “sangue novo”... Era a hora do banquete!

JacareacangaAdrmEra aí... Jacareacanga, mas, ainda não tinha o asfalto nem tantas edificações!

Terminado o reabastecimento, logo em seguida, a decolagem para Cururu/PA... Restava agora conferir, em voo, a coceira, a pele avermelhada, e o tradicional pontinho vermelho que depois de dois dias se tornava preto. O pouso em Cururu era feito em pista de grama, sempre no sentido da cabeceira de cota mais baixa para a mais alta, já que a pista tinha o piso em rampa.

Cururu PistaPista de Cururu – Foto de 22 Mar. 1966

Subindo a rampa (pista), perdia-se velocidade, o que era importante para o "pouso curto", considerando o comprimento da pista e a base gramada de pouco atrito e escorregadia, principalmente quando molhada pela chuva... No pátio de estacionamento éramos geralmente recebidos pelos indígenas, curiosos e alegres, e também, por um padre ou uma freira!

Cururu PátioPátio de Cururu – Foto de 22 Mar. 1966

Certa vez, numa dessas viagens, tive a oportunidade de fazer parte da tripulação do C-47 2050, cujo comandante era o então 1º Ten. Av. OLIVEIRA NETO, tendo como 2P o 2º Ten. Av. AGUIAR. Não lembro do nome do RTVO – desculpa companheiro amigo! Depois da descida dos passageiros, ao chegar à porta do C47, o Ten. Av. OLIVEIRA NETO tinha na mão um saco de papel... Num gesto rápido, lançou ao ar várias bolinhas coloridas! Só então, percebeu-se tratar-se de "bombons" ou simplesmente balas... Ato suficiente para provocar o corre-corre para ver quem pegava mais delas! Ouviram-se gritos acompanhados de sorrisos, altas gargalhadas, motivadas pelos tombos e encontrões... Um instante de alegria total! Inclua-se no ocorrido a satisfação emocional vivida por este membro da tripulação...

Se o pernoite estivesse para ali programado, as bagagens da tripulação eram conduzidas para o alojamento, mantido sempre pronto e higienizado, com roupas de cama limpinhas e toalhas cheirosas... Benditas freiras! No canto do quarto, sobre uma mezinha, estavam arrumadas algumas revistas levadas pelas tripulações que por ali passavam, resultado de um acordo de cavalheiros entre os que concorriam às escalas dessas missões. As revistas, umas antigas outras não, serviam como terapia ocupacional para as horas ociosas seguintes...

Cururu AlojamentosOs alojamentos (construídos pela FAB) – Foto de 21 Mar. 1966

Por volta das 19h00min horas, éramos convidados para a ceia ou jantar. O cardápio oferecia pelo menos três opções: galinha caipira, peixe, e carne de caça, tudo muito gostoso... Na manhã do dia seguinte, o café era servido não muito cedo, sempre com pão caseiro, rosquinha de trigo, tapioquinhas – feitas do amido da mandioca (goma), e bolo também caseiro...

Existia uma particularidade na casa, onde eram feitas as refeições. Ela foi totalmente construída de madeira de lei, sem o emprego de um único prego! As peças entalhadas eram presas com cravos da própria madeira... Nos fundos desta casa, existia outra de menor tamanho onde ficava abrigada uma pequena hidroelétrica, acionada pela água desviada por um canal a céu aberto, vindo de um rio próximo... Que luxo!

A decolagem no sentido inverso do pouso permitia ganhar (teoricamente) mais velocidade, diminuindo a necessidade de se manter por mais tempo a potência máxima dos motores (1200 HP relativos ao nível do mar, com 2700 RPM e 48 pol. Hg de PA), pois, logo a “bequilha” saía do chão e o avião tomava a atitude de voo na velocidade aproximada de 90 Km/h. Desse modo, também em menor tempo, atingia-se a Vmc – Velocidade Mínima de Controle, permitindo tirar o avião do solo e o piloto comandar “trem em cima”... O avião leve, com quase nenhuma carga, só bolas de látex defumadas “cernambi” de cheiro característico, e poucos ou nenhum passageiro, ganhava facilmente altura e velocidade de subida (193Km/h), permitindo a primeira redução da potência para a máxima contínua, (41 pol Hg com 2550 rpm). Ao atingir 300 pés (100 metros) de altura, a potência era ajustada para um valor próximo de 80% da máxima contínua, operando em 2350 RPM e 36 pol. de Hg. A subida era constante e suave... Ao atingir o nível de cruzeiro, tendo o avião nivelado, a potência era reduzida, mais uma vez, para aproximadamente 25 pol de Hg com 2050 RPM.

Concluída a decolagem, o Mecânico de Voo deixava a função de auxiliar dos pilotos e passava a anotar os dados daquela etapa no Relatório de Voo, enquanto o Radiotelegrafista transmitia e recebia as mensagens pertinentes... No ar, o passaro metálico de asas fixas rompia baixas nuvens, com destino a Santarém, onde geralmente acontecia o pernoite se o próximo destino fosse a tribo dos Tiriós; caso contrário, continuávamos para Belém.

Quando do pernoite em Santarém, buscávamos o alojamento que ficava nas proximidades do aeroporto antigo...

SBSNAlojamentoO alojamento em Santarém – Foto de 22 Mar. 1966

O jantar ou lanche era feito na cidade. Para isso, descia-se a avenida principal a pé, passávamos pelos cemitérios, alcançando logo depois de alguns quarteirões, a praça da Igreja Matriz... Uma ou duas quadras mais e chegávamos ao Bar – que existe até hoje – chamado “Mascote”. Ambiente familiar e aprazível, situado á beira do Rio Tapajós! Uma cerveja ali, um bate papo aqui, um olhar disfarçado para as moças do lugar – “mocorongas lindas”, um jantar tranquilo, um aceno de despedida, e a volta, agora de táxi, completavam a noite...

Na manhã seguinte, logo cedo, cumpriam-se as rotinas do pré-vôo. Um cafezinho, no bar do aeroporto, acompanhado por um pãozinho fresco com manteiga, permitia quebrar o jejum e repor parte das energias dissipadas na noite anterior. Trâmites normais realizados e o CAN dava o embarque dos passageiros, já que a carga tinha sido adequadamente distribuída no dia anterior, ao longo da fuselagem, de modo a se obter um bom balanceamento da aeronave. Tudo pronto com a retirada dos pinos trava dos trens e dos bloqueadores dos ailerons e leme... Era o momento de se dar partida nos motores! Ouvia-se do Piloto, em alto brado, a expressão “direita livre”... Procedimento semelhante para a partida do motor esquerdo. Estando a escada retirada e a porta fechada e travada, tinha início a rolagem para a intercessão da pista... Depois do táxi e do cheque dos motores na cabeceira da pista e com a devida autorização da Torre de Controle, iniciava-se a corrida para a decolagem. Atentos, nas suas cabines de comando estão Pilotos e Mecânico... Tudo de acordo!

Pressões e temperaturas normais, trem em cima, travado, subida como visto anteriormente e lá vamos nós com destino à tribo dos índios Tiriós, passando antes no través de Óbidos. A viagem decorria num tempo aproximado de 02:00hs, feita sobre mata fechada, não oferecendo vantagens para navegação visual por falta de referências no solo que auxiliassem o piloto. Nada além dos pequeninos rios parcialmente escondidos pela densa mata... Sem nenhuma paisagem interessante, só os ipês amarelos e roxos que, vez por outra, surgiam e quebravam a monotonia da visão “esverdeada”. Giro direcional e bússola eram conferidos em intervalos regulares!

Decorridos uma hora e quarenta minutos de voo, três cabeças começavam a girar de um lado para o outro em busca do “radio farol” de Tiriós – nada mais senão o reflexo do sol sobre o telhado de alumínio da construção-residência que abrigava os missionários Frades Franciscanos naquele local... O primeiro que o avistasse se expressava “ta lá!”, mostrando o rumo com o dedo indicador! Desta feita, o vento de través não conseguiu nos afastar muito da rota...

TiriósAdmrTiriós... A mesma área, mas, a pista era pequena, sem asfalto, sem DTCEA, sem Pelotão do Exército, sem Posto da FUNAI, como nessa foto de 2011!

A permanência em Tiriós era curta, porém, suficiente para o descarregamento do avião e um rápido lanche, agora com leite de vacas Nelore, cujas matrizes (ainda novilhas junto com um único macho de mesma idade) foram, muito anteriormente, trazidos pelo então Cel. Av. CAMARÃO – João Camarão Telles Ribeiro – Chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea.

O Cel. Av. ARY Pereira Barbosa e o Gilberto BITAR, naquela época, 1º Ten. Av. e 2S QAV, eram, respectivamente, o 2P e o Mecânico de Voo do C47-2045 que fez o translado desses animais, em número de dez, da “Fazenda Camarão” – nome registrado pelo BITAR no Relatório de Voo, pois, não souberam onde tinham pousado, em Roraima – para Tiriós, em voo direto. Eles conhecem bem esta estória! O Radiotelegrafista de Voo dessa Missão era o 1S QRT VO WALTEMIR de Albuquerque Gonçalves, já falecido...

Na hora do desembarque do gado, todos os curiosos índios saíram correndo, pois nunca tinham visto animal semelhante! Na mesma viagem, um tratador de gado, boiadeiro experiente, detento da Penitenciária Estadual de Boa Vista/RR, veio junto para tomar conta do gado e adestrar os índios no seu manejo... E, também, para trocar de unidade prisional!

Um Jipe “UNIMOG” – de rodado grande a alto – foi trazido, da Alemanha para Tiriós, oferecido pela ordem religiosa dos missionários Frades Franciscanos ao Frei Cirilo (de nacionalidade alemã), que na época dirigia a missão. Este veículo extraordinário facilitava tanto o serviço da missão como também a tarefa de retirada da carga do avião que trazia sempre, entre outras coisas, algumas grades de cerveja oferecidas ao Frei por um seu conterrâneo que trabalhava na cervejaria CERPA, em Belém... O BITAR, por iniciativa do Frei Cirilo, passou a ser seu homem de confiança, responsável pela guarda e pela manutenção, em Belém, em perfeitas condições de uso, de sua moto NSU com “side-car”, (um tipo de barquinha presa ao lado da moto)!

O regresso a Belém tinha como ponto de apoio e alternativa os aeródromos de Macapá, Óbidos, e Santarém... A chegada ao 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), sediado na Base Aérea de Belém, em Belém/PA, dava como cumprida, com sucesso, mais uma missão de apoio ao bravo povo amazônida!

Antonio Sizo Filho

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Sobre o AutorAntonio SIZO Filho é Engenheiro Eletricista e exerce suas atividades em Belém/PA. Nascido, em 05 de julho de 1934, na cidade de Igarapé-Açu/PA, filho de Antonio Sizo Fidalgo e Laura Teixeira Sizo. Ingressou, na Aeronáutica, em 24 de maio de 1953, como Soldado de 2ª Classe (S2 QIG FI 531002-17), na Companhia de Infantaria de Guarda do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), em São Paulo/SP. Realizou o Curso de Formação de Cabos, no PAMASP, no período de julho a dezembro de 1954, graduando-se com Cabo Almoxarife. Em 30 de dezembro de 1955, foi classificado no 1º/2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv.), em Belém/PA, dando início aos seus dezenove anos servindo à FAB na Amazônia. Em 24 de janeiro de 1958, foi aprovado no Exame de Admissão à Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá/SP, e matriculado em 03 de março de 1958. Formou-se, em 21 de dezembro de 1959, sendo promovido a 3º Sargento Mecânico de Voo (3S QAV) e classificado no 1º/2º GAv., em Belém/PA, em 22 de dezembro de 1959. Promovido a 2º Sargento, em 14 de abril de 1965, e a 1º Sargento em 14 de abril de 1972. Integrando a Equipe Bacurau (*), cursou Engenharia Elétrica, na Universidade Federal do Pará, em Belém/PA, formando-se em 1972. Passou para a Reserva da Aeronáutica em 1974, na Graduação de 1º Sargento.

(*) Equipe de Manutenção do 1º/2º GAv., integrada por militares universitários, que cumpria sua rotina de trabalho no período noturno dos dias úteis e no diurno dos fins de semana e dos feriados, a fim de poder frequentar a Faculdade no horário do expediente da Unidade de segunda a sexta-feira.

É o protagonista de façanha inusitada, de extrema coragem e afirmação de capacidade profissional, em missão como 2º Mecânico de Voo, no CA-10 6526, registrada com o título “Um táxi monomotor no Rio Içá” na Categoria “Estórias” deste Web Site.

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