Provavelmente algum CATALINEIRO, dos tempos idos do 1º/2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv.) e do 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), deve ter assistido ao Globo Repórter de 26/4/2013 – Expedição Tumucumaque (*1), mostrando pesquisadores que, apoiados pelo pessoal de “Selva” do Exército Brasileiro, puderam desenvolver suas atividades por período de uma semana numa área de mata totalmente preservada.

Qual a ligação possível entre os CATALINEIROS e a região do Tumucumaque? Rigorosamente nenhuma, em se tratando de pesquisa da fauna e flora, entre outras, daquela região... Entretanto, reportagem como a exibida foi capaz de “atiçar” lembranças memorizadas, de casos vividos tempos atrás!

Possivelmente, outros tripulantes da época tiveram a oportunidade, assim como eu, de estar cumprindo uma missão onde outro destino apareceu, inesperadamente, como complemento adicional a um trecho voado, e quase no finalzinho da missão parcialmente executada...

As emergências, como neste caso, fazem parte da expectativa de alteração do roteiro das Linhas, consideradas “normais”, do CORREIO AÉREO NACIONAL DA AMAZÔNIA (CANAM), as quais tinham programação com frequências perfeitamente definidas, na composição estratégica do seu calendário.

Por conta disso, tenho a certeza de que várias tripulações puderam participar e contribuir, mesmo que involuntariamente, com o trabalhode responsabilidade do Comandante da 1ª Zona Aérea (1ª ZAé), o então Maj.-Brig.-do Ar João CAMARÃO Telles Ribeiro, e de todos nós,naquilo que fora atribuído, ao Ministério da Aeronáutica, por ocasião da elaboração do Plano de Desenvolvimento da Amazônia.

Aqui, um parêntese: durante meus tempos vividos no 1º/2º GAv. e no 1º ETA, pude observar que o ilustre militar parecia ter um grande fascínio por nossa Região, pois, poucos foram os Oficiais que serviram por mais de três longos períodos na 1ª ZAé. Lembro-me que, em 1953, ano em que ingressei na FAB como recruta no Quadro de Infantaria, com matrícula “QIGFI 53.1002-17”, ele já estava por aqui, na Base Aérea de Belém, assinando o “Boletim Ordinário”, aquele que é lido ao final de cada expediente...

Como Sargento Mecânico de Voo (QAV), já na época do 1º ETA (1969 em diante), tive a oportunidade de participar por duas vezes dessas “missões emergenciais inesperadas”...

A primeira aconteceu por conta da necessidade de se fazer um lançamento de carga! Por determinação do Comandante da missão, o avião foi preparado para tal, quando ainda em terra, por ocasião do reabastecimento, em Santarém/PA, com destino a Belém/PA. A quantidade de combustível foi alterada para oitocentos galões (o normal seria de seiscentos galões para essa etapa), levando-se em consideração possíveis alternativas imprevistas. A aeronave era um C-47 que, por conta do futuro lançamento de carga, teve parte de sua porta principal retirada (procedimento também rotineiro, quando do lançamento de paraquedistas)...

A carga que nos foi entregue para lançamento era composta por três grandes volumes: um composto por 06 (seis) carrinhos-de-mão; os outros dois agregavam 03 (três) sacos de feijão e 03 (três) sacos de arroz, além de açúcar e café. A cada volume foi amarrado um paraquedas de lançamento e, posteriormente, cada um deles foi acondicionado ao longo do piso da aeronave e devidamente amarrado a ele. As fitas dos pinos de destrava dos paraquedas podiam escorregar livremente ao logo do cabo de aço (próprio para lançamentos), estendido na parte interna superior da fuselagem, no sentido longitudinal da cabine de passageiros. A carga, quando desamarrada, podia deslizar sobre o piso, de modo a permitir o alijamento no momento exato do sinal enviado pelo Piloto (1P), sinal esse que fora combinado antes da decolagem...

Naquela ocasião, a tripulação estava composta por dois Tenentes Aviadores, um Radiotelegrafista de Voo (QRT VO), cujos nomes não lembro, por mim – 2S QAV SIZO (Mecânico de Voo da aeronave), e pelo Cap. Med. Aer. LAÉRCIO Proença de Moraes, do Hospital de Aeronáutica de Belém (HABE).

Após a decolagem voamos, por aproximadamente duas horas, sem saber qual era o nosso destino (*2)! O rumo seguido não era aquele costumeiramente observado na saída de Santarém para uma das localidades “normais” nas Linhas do CANAM...

O destino incerto para nós (Mecânico, Radiotelegrafista, e Médico) era certamente do conhecimento dos Pilotos, o qual deve ter sido recebido por ocasião da ordem para cumprimento da missão.

Chamado à cabine de comando, fui orientado de que tudo estivesse pronto, pois, dentro de dez minutos, estaríamos atingindo o local de lançamento... No meu regresso ao Compartimento de Passageiros, procurei liberar a carga das amarras que a prendia ao piso. Momentos antes do lançamento, passei uma corda na cintura, amarrando a outra ponta na estrutura interna do avião, bem na direção da porta antes retirada, de modo que o comprimento limitasse minha ida somente até a porta e não prejudicasse a liberdade de movimentos por ocasião da operação...

Minha preocupação maior estava voltada para a maneira de lançar o último volume – o de carrinhos-de-mão – de modo que ele não atingisse o estabilizador horizontal. Se, por milésimos de segundo, esse volume flutuasse imagino que possivelmente não estaria escrevendo mais um “causo” dentre os muitos que compõe a história da FAB na Amazônia!

Na hora certa, fiquei posicionado à porta, enquanto o Dr. LAÉRCIO e o Radiotelegrafista empurravam a carga para que eu pudesse lançá-la... O sinal previamente combinado autorizou o lançamento, que foi feito de modo muito rápido para que os volumes chegassem ao solo bem próximos um do outro e o mais próximo possível da pequena clareira aberta na mata e por nós visualizada.

Numa olhadinha de curioso para baixo, pude observar que os paraquedas abriram normalmente... Restou saber se os alimentos e carrinhos atingiram o alvo!

Passado algum tempo – não sei precisar quanto, mas, acredito que um período superior a seis meses – lá estava eu escalado para nova missão, agora fazendo parte da tripulação onde o Comandante era o Brig. CAMARÃO.

Saímos de Belém para Santarém onde pousamos, reabastecemos a aeronave e, num lance rápido, “drenamos” a bexiga e tomamos um cafezinho... Tudo isso, enquanto a “Autoridade”, com todo o respeito e carinho quando a Ele nos referíamos, inspecionava o nosso pessoal ali destacado e as instalações do aeroporto.

Agora prontos, esperamos a “Autoridade” fora da aeronave, como manda o regulamento... Sempre calado, como de costume, adentrou ao C-47 e tomou seu posto de pilotagem (de 1P) sem dizer nenhuma palavra! Taxi à cabeceira da pista, motores a pleno, e, lá vamos nós para o destino traçado pelo Brigadeiro...

Novamente pude observar que estávamos seguindo rumo diferente daquele que nos levava a Manaus! Simplesmente, po não termos cruzado a foz do belíssimo Tapajós, como deveria acontecer... O preenchimento do espaço do Relatório de Voo, reservado à localidade de destino, ficava em branco até a próxima decolagem.

Voamos bastante tempo acima da camada de nuvens. Poucos “buracos” permitiam ver a verde floresta lá em baixo. De repente numa curva para a esquerda, fechamos os 360°... Esta ação se repetiu por três vezes! Em dado momento, flechamos para baixo, numa curva bastante inclinada para a esquerda, furamos as nuvens, e “raspamos” uma gigantesca pedra que aflorava da mata. Avião nivelado, redução de potência, ajuste das manetas da mistura, cow-flaps adequados, e a ordem “trem em baixo”, solicitada pelo gesto peculiar do piloto de lançar o braço direito para baixo.

Pousamos num campinho que mais parecia uma clareira (*3), onde fomos recebidos por uma freira e por alguns indígenas que a acompanhavam... Neste local deixamos dois sacos com mantimentos. Pouco tempo depois, estávamos novamente no ar...

E lá vamos nós! Uma hora e meia de voo e estávamos pousando em Boa Vista/RR, local do pernoite... O pós-voo nos deixou – a mim e ao Radiotelegrafista – por mais tempo, no campo de pouso. Naquela época, não havia o prédio do aeroporto e a pista era de terra batida e grama. Uma simples casinha, onde ficava a “Estação-rádio”, dava abrigo ao Sargento QRT TE ali destacado.

Fomos levados para a cidade e ficamos hospedados no hotel do governo local, agora arrendado para terceiros, instalado num prédio que chamava a atenção na cidade por sua arquitetura.

O dia seguinte foi destinado a realizar etapas de voo a fim de apoiar algumas localidades e comunidades. Não lembro quantas nem a sequência em que foram visitadas. Teríamos que cobrir diversas regiões de Roraima, mas, só o Comandante sabia quais...

Na lista das conhecidas, memorizadas em função de várias missões anteriores, estavam as localidades de: Bonfim, Normandia, Marco BV-8, Surucucu, Auaris, Baixo Mucajaí, Apiaú, Uaicás (ou Waikas), e Ericó... A decolagem de Boa Vista se fazia por volta das 06h30min horas local. Cobríamos uma parte das localidades e regressávamos para o pernoite em Boa Vista. Essa missão durou três dias!

No quarto dia, decolamos supostamente com destino a Belém/PA...

Em dado momento, o Brig. CAMARÃO passou a mão por baixo de sua cadeira, buscando encontrar o resto do lanche que lhe fora preparado em Belém, na data de nossa partida... Ainda estava lá do mesmo jeitinho que o deixara! Um pãozinho, dormido por quatro dias, deve ter amenizado a fome do Comandante...

Voamos por mais ou menos 02h30min e, de repente, não mais que de repente, a ordem de preparar para o pouso (*4)! Em baixo nada conhecido, somente a exuberante selva verde... Na perna base, foi possível distinguir uma clareira de aproximadamente oitocentos metros de extensão.

Tudo preparado, viemos para o contato com o solo... Pouso suave, enquanto o avião ainda tinha um pouco de sustentação. Na medida em que perdia velocidade, sentíamos que o avião afundava no solo! Percorremos os seiscentos preparados da pista, isto é, destocados, parando já na cabeceira.

Várias pessoas estavam lá, incluindo alguns curiosos indígenas... Com a parada dos motores, descemos todos e fomos surpreendidos pelos profundos sulcos paralelos deixados pelos pneus do trem de pouso principal.

Providenciamos a imediata colocação dos pinos trava do trem, seguida dos bloqueios dos ailerons e dos profundores, bem como a imediata colocação da capa do pitot, pois alguns besourinhos – tipo “caba” – esvoaçavam em volta procurando tomar para si aquele belo buraquinho...

Em seguida, iniciamos os cumprimentos a aqueles bravos patriotas, incluindo os indígenas, num total de aproximadamente vinte e cinco pessoas, que trabalhavam arduamente para cumprir a tarefa de manter aberto um campo de pouso em plena selva... Não sei precisar o local exato, nem tão pouco se estávamos na região do Amazonas ou do Pará!

Naquele momento, lembrei-me da missão de lançamento dos víveres e carrinhos-de-mão realizada tempos atrás... Brava gente brasileira! De gesto nobre que nos recebiam a todos com sorriso nos rostos... Nenhuma reclamação, nenhum lamento! Era a turma de confiança do Brigadeiro, com a qual sempre contava...

Alguns pedidos ao Comandante foram direcionados à parte da alimentação, feitos por um homem que me pareceu ser o Chefe da Equipe... O semblante do rosto do Brigadeiro era de alegria, muito embora contida como sempre!

Voltando nossa atenção à aeronave, verificamos que as pás das hélices, embora tenham tocado suavemente no solo, não estavam comprometidas e nem os motores! Há de se entender que o piso da pista era formado por uma espessa camada vegetal intocada até o presente...

Era hora de partir! Como girar o avião, em 180°, uma vez que as rodas do trem de pouso estavam “atoladas” e as hélices tocando o chão? Coube ao então 2S SIZO tomar as decisões em cada etapa dos serviços a serem executados...

Pedi ajuda e opiniões aos camaradas que mantinham o campo... Naquele momento, houve uma explosão de ideias, todos querendo ajudar de alguma forma! Uma das primeiras foi a de se levantar a traseira do avião pelos estabilizadores horizontais e girá-lo... – “Calma gente, calma!” pedi. Com as rodas presas e enterradas, o esforço sobre a estrutura da fuselagem seria muito grande, considerando que a distância entre o trem de pouso e o profundor é de aproximadamente 15 metros, ou seja, um considerável braço de alavanca...

– “Não, não!” falei em alto som, para que todos ouvissem. – “Vamos pensar um pouco!”.  Em seguida, chamei o Chefe da Equipe e lhe disse: - “Eu vou coordenar cada etapa, concorda?” – “Sim senhor!” respondeu; – “Então, vamos lá! Vamos dividir a turma: dois homens vão ao mato cortar ou aproveitar pedaços de árvores, com diâmetro variando entre dez e quinze centímetros, com comprimento de mais ou menos dois metros; os outros devem pegar as ferramentas usadas no desmatamento, principalmente pás e enxadas... Feito isso, partiremos para as outras etapas: primeiro, vamos colocar as hélices na posição de um Y invertido, girando-as, manualmente por uma das pás; com essa medida, afastaremos as pontas das pás em pelo menos vinte centímetros do solo; em seguida, vamos aplainar o terreno, isto é, vamos nivelá-lo na altura da parte assentada dos pneus sobre ele.”

Esta medida significou a retirada da massa de terra, existente em volta de ambos os pneus do trem principal, num círculo de 360°, deixando uma rampa suave na frente do pneu direito. Etapa concluída...

– “OK Turma: muito bom... muito bom! Vamos lá para a terceira etapa...”. O Radiotelegrafista e eu entramos no avião e pegamos o que havia de corda e fitas que serviam para amarrar carga... De posse delas, agora sob as asas, deixamos toda a quantidade de corda junto aos trens direito e esquerdo. Em seguida, solicitamos que, pelo menos dez pessoas, subissem na asa esquerda e se posicionassem, sobre a área do motor, entre o motor e a fuselagem.

O que foi feito, com bastante cuidado, pelo bordo de ataque da asa, com a orientação do Radiotelegrafista da seguinte forma: mãos entrelaçadas na frente do corpo serviam de apoio ao pé daquele que se prontificou a subir primeiro...

Com o peso das pessoas sobre a asa, o amortecedor foi comprimido um pouco mais... Aproveitamos então a experiência dos bravos mateiros, usando parte da corda para amarrar a roda à estrutura do trem, de modo a não permitir que o amortecedor se expandisse com a saída das pessoas de cima da asa...

Partimos então para a asa direita e procedemos da mesma forma, dando por concluída a terceira etapa!

– “Muito bem gente, obrigado... obrigado! agora, mais do que nunca, vou precisar de seus esforços, tá OK?”. Escolhi, por conveniência, a roda esquerda para o ponto do giro e pedi, então, que os toros de madeira fossem colocados bem próximos à roda.

– “Agora, vamos levantar a asa esquerda!”. – “Como?”, indagou o Chefe da Equipe... Procurei explicar: – “Todos nós, exceto duas pessoas deste nosso grupo, vamos nos posicionar sob a asa esquerda com as pernas fletidas, as mãos apoiadas logo acima dos joelhos, mantendo nossas costas encostadas na parte inferior da asa; a um grito de “já”, vamos fazer um esforço para cima; se der certo, teremos espaço sob a roda para que essas outras duas pessoas coloquem as toras de madeira embaixo dela, em posição transversal ao pneu, ou seja, transversais ao eixo longitudinal do avião”!.

Assim foi feito e a quarta etapa estava concluída! A quinta etapa parecia e foi a mais trabalhosa e cheia de cuidados... Teríamos que girar o avião em 180°!

Para executar essa manobra, observamos o espaço externo em volta do avião... Quatro semicírculos concêntricos seriam definidos, ao mesmo tempo, por ocasião da manobra. O da asa direita, o da asa esquerda, o do profundor, e o da roda direita... Como havia espaço lateral suficiente, o semicírculo maior, o da asa direita, deixou de ser o mais importante, deixando essa característica ao menor de todos, o que seria definido pela roda direita.

No intuito de definir, no solo, o que seria a trajetória da roda direita, procuramos traçar o percurso, usando um cipó retirado da mata e um ponteiro (pedaço de galho de árvore de três centímetros de diâmetro, por quinze centímetros de comprimento, com a extremidade pontiaguda como a de um lápis)... Uma pessoa ficou segurando uma das pontas do cipó junto ao pneu esquerdo. Na outra ponta, estava amarrado o ponteiro, de forma que o comprimento fosse igual a distância entre os eixos centrais das rodas, isto é, considerando esta distância como a bitola do trem...

Com o cipó esticado, iniciamos e terminamos o traçado do semicírculo da roda direita... A importância disso, foi podermos preparar o caminho traçado com os pedaços de madeira já citados, além de chegar ao local mais exato possível para o posicionamento dos pedaços de madeira que serviriam de assoalho para a roda direita. Como anteriormente, as pequenas toras foram colocadas obedecendo à posição sempre transversal ao eixo da roda.

Com mais essa etapa concluída, passamos para a seguinte, verificando inicialmente se o freio de estacionamento estava ou não aplicado... Não estava! E, também não precisava devido ao avião estar atolado.

Desci do avião e dividimos – eu e o Chefe da Equipe – a turma em três grupos: três pessoas iriam tentar girar o avião no sentido inverso dos ponteiros do relógio, com esforço sobre o estabilizador esquerdo, tendo o Radiotelegrafista como orientador e participante da tarefa; uma seria a responsável por manter os pedaços de madeira como foram posicionados; e, as restantes iriam levantar a asa direita da mesma forma feita com a asa esquerda e caminhar no sentido traçado para o giro do avião...

Ao meu comando do “já!”, saímos trôpegos com o peso nas costas. – “Vamos, vamos, vamos!”, e, nesses “vamos”, chegamos à metade do caminho! Paramos para descansar um pouco. – “Tamos chegando gente!”. O cansaço era maior não só pela forma de levantar a asa e conduzi-la, mas também porque o terreno afundava aos nossos pés, o que provocava maior esforço a ser dispendido por cada um...

Depois de breve descanso, voltamos a nos posicionar sob a asa direita... Como anteriormente, aos gritos de “vamos, vamos, vamos”, chegamos á posição de 180º... Ufa, deu tudo certinho! Agora, a roda direita também estava sobre a madeira... O próximo passo consistiu em retirar as amarras que prendiam os amortecedores, recolher as cordas e fitas...

– “Obrigado gente! Obrigado, obrigado!”. Com um aperto de mão em cada um, desejei-lhes sucesso na empreitada do campo que os aguardava...

O Radiotelegrafista fez a retirada dos pinos trava dos trens, dos bloqueios dos ailerons, profundores, e da capa do pitot. Antes de subir a bordo, fiz a recomendação de que ninguém ficasse atrás do avião, pois, os pedaços da madeira colocada sob as rodas, depois de soltos, poderiam atingir alguém...

Subi, retirei a escada, fechei a porta, e fui para a posição do Mecânico de Voo na decolagem... Cá com meus botões, pensei: “A decolagem será de emergência, se não quisermos repetir a dose...”. E, não deu outra!

Partida no motor direito, instrumentos e pressões conferidos, partida no esquerdo, aquecimento a 1000 RPM, temperaturas conferidas, tanques selecionados, mistura rica, passo mínimo, freio aplicado, e teste dos magnetos... Manete à frente, 2000, 2500, 2700 RPM, 48 pol. de Hg, manche no peito, freio solto, e lá vamos nós!

Conseguimos decolar, sem nenhuma anormalidade... Com nossa chegada a Belém, deu-se por encerrado mais um “causo”, na vida de Aviador deste Caboclo Amazônida!

Entretanto até hoje me pergunto: As missões no Tumucumaque seriam mais para estabelecer pontos de apoio na construção da Perimetral Norte ou estariam motivadas por problemas de segurança nacional? Quem souber, por favor, não me deixe permanecer na dúvida... (*5)

Caboclo Sizo

Antonio Sizo Filho

(*1) O Globo Repórter de 26/4/2013 – Expedição Tumucumaque pode ser assistido em: http://www.g1novelas.org/assistir-globo-reporter-expedicao-tucumaque-26-04-2013/

(*2) No perímetro de cerca de duas horas de voo de C-47, a partir de Santarém, estariam Anauá (pista de pouso, construída pelo então Cel. Av. CAMARÃO, em dezembro de 1962, durante a Operação MAPUERA, na margem direita do Rio Anauá, em Roraima) e Uai Uai (pista de pouso, construída pelo então Cel. Av. CAMARÃO, em fevereiro de 1963, durante a Operação MAPUERA, na margem esquerda do Rio Cafuini, no Pará). Na época dos fatos narrados, a “pistinha” de Anauá permitia o pouso do C-47; assim, o lançamento deve ter sido feito em Uai Uai. (ver mapa abaixo)

(*3) Seguindo rumo diferente daquele que levava a Manaus, não cruzando a foz do Tapajós, a partir de Santarém, chegariam à “pistinha” de Anauá que permitia o pouso do C-47. (ver mapa abaixo)

(*4) – Revendo minhas Folhas de Alterações e consultando minhas Cadernetas de Voo não encontrei o registro do local. Fiz, também, consulta ao Google Earth e encontrei “Wai Wai”, no Estado de Roraima, como um local possível... Entretanto, não encontrei referência de pista ou clareira! Em Anauá, também em Roraima, aparece uma pista não asfaltada – “Novo Brasil”, porém, nas proximidades de uma estrada o que não me parece ser o local onde pousamos... Finalmente, pelo Relatório do Cel. Av. Dietrich Herdmann GELLERS, participante da Operação MAPUERA, em 1962, tudo esclarecido: no perímetro de cerca de duas horas e meia de voo de C-47, a partir de Boa Vista/RR, no contraforte extremo esquerdo da Serra do Tumucumaque, estava Uai Uai (Wai Wai) e, um pouco depois, Tiriós. (ver mapa abaixo)

Mapuera1998Área da Operação Mapuera

Sobre a dúvida do Caboclo Sizo:

A abertura de pistas na área da Serra do Tumucumaque, iniciada na década de cinquenta, e outras missões da FAB naquela região, não objetivava apoiar a construção da Perimetral Norte, somente concebida na segunda metade da década seguinte.

A Perimetral Norte foi planejada, no auge do desenvolvimento econômico do regime militar, para ligar toda a Amazônia Brasileira, desde o Amapá até a fronteira colombiana no Estado do Amazonas, fazendo parte do Plano de Integração Nacional (PIN).

A estratégia de ocupação e integração, de desenvolvimento regional, afirmação de soberania, e segurança nacional para essa imensa Região foram os pilares das ações concebidas e empreendidas, desde 1956, pelo então Ten.-Cel. Av. João CAMARÃO Telles Ribeiro – Chefe do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea.

Na década de cinquenta, a fronteira norte do Brasil, em seus limites com: Guiana Francesa, Suriname, Guiana (Inglesa), Venezuela, e Colômbia era somente ocupada e protegida pela Colônia Militar de Clevelândia (24 de março de 1919), pelo 3º Batalhão Especial de Fronteira (instalado, em Oiapoque, a 01 de janeiro de 1931), ambos no então Território do Amapá, e, daí, após cerca de 4.400 km de “terras de fronteira de ninguém”, em Cucuí (na margem esquerda do Rio Negro, na tríplice fronteira Brasil/Venezuela/Colômbia), no Estado do Amazonas, sede do 4º Batalhão Especial de Fronteira.

A abertura e manutenção dos campos de pouso, operacionais para aeronaves CATALINA e DOUGLAS DAKOTA, em Aldeia Bona (margem direita do Rio Paru de Leste, no Pará, proximidades da fronteira com a Guiana Francesa – 1956), Tiriós (na confluência dos rios Erepecuru e Paru de Oeste, no Pará, a cerca de doze quilômetros da fronteira com o Suriname – 1959), Uaicás ou Waicás (margem do Rio Uraricoera, em Roraima, fronteira com a Venezuela – 27 Fev.1961), Surucucu (na Serra Surucucu, em Roraima, fronteira com a Venezuela – 09 Abr. 1961, com pouso do C-45 2836), Parima “B” (na Serra do Parima, em Roraima, fronteira com a Venezuela – 10 Abr. 1961, com pouso do C-45 2836), Auaris (extremo noroeste de Roraima, fronteira com a Venezuela – 1961), Anauá (margem direita do Rio Anauá, em Roraima, próximo à fronteira com a Guiana – 19 Dez. 1962), e Uai Uai ou Way-Way (na margem esquerda do Rio Cafuini, no contraforte esquerdo da Serra do Tumucumaque e próximo à fronteira com a Guiana, no Pará – Abr. 1963), se destacaram nessa visão estratégica de ocupação, integração, e defesa da nossa fronteira norte, posta em prática pelo Excepcional Homem Amazônida – que agia enquanto sonhava...

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Sobre o AutorAntonio SIZO Filho é Engenheiro Eletricista e exerce suas atividades em Belém/PA. Nascido, em 05 de julho de 1934, na cidade de Igarapé-Açu/PA, filho de Antonio Sizo Fidalgo e Laura Teixeira Sizo. Ingressou, na Aeronáutica, em 24 de maio de 1953, como Soldado de 2ª Classe (S2 QIG FI 531002-17), na Companhia de Infantaria de Guarda do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), em São Paulo/SP. Realizou o Curso de Formação de Cabos, no PAMASP, no período de julho a dezembro de 1954, graduando-se com Cabo Almoxarife. Em 30 de dezembro de 1955, foi classificado no 1º/2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv.), em Belém/PA, dando início aos seus dezenove anos ininterruptos servindo à FAB na Amazônia. Em 24 de janeiro de 1958, foi aprovado no Exame de Admissão à Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), em Guaratinguetá/SP, e matriculado em 03 de março de 1958. Formou-se, em 21 de dezembro de 1959, sendo promovido a 3º Sargento Mecânico de Voo (3S QAV) e classificado no 1º/2º GAv., em Belém/PA, em 22 de dezembro de 1959. Promovido a 2º Sargento, em 14 de abril de 1965, e a 1º Sargento em 14 de abril de 1972. Integrando a Equipe Bacurau (*), cursou Engenharia Elétrica, na Universidade Federal do Pará, em Belém/PA, formando-se em dezembro de 1972. Passou para a Reserva da Aeronáutica em 1974, na Graduação de 1º Sargento.

(*)Equipe Noturna de Manutenção do 1º/2º GAv., integrada por militares universitários, que cumpria sua rotina de trabalho no período noturno dos dias úteis e no diurno dos fins de semana e dos feriados, a fim de poder frequentar a Faculdade no horário do expediente da Unidade de segunda a sexta-feira.

É o protagonista de façanha inusitada, de extrema coragem e afirmação de capacidade profissional, em missão como 2º Mecânico de Voo, no CA-10 6526, registrada com o título “Um táxi monomotor no Rio Içá” na Categoria “Estórias” deste Web Site.

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