Na década de cinquenta, ao ser classificado no 1º/2º GAv, em Belém/PA, o Oficial Aviador iniciava a fase de treinamento técnico-prático nos aviões CATALINA PBY-5 (hidroavião) e PBY-5A (anfíbio). O treinamento teórico consistia no estudo dos diversos sistemas do avião: motores, hidráulica, hélices, sistema elétrico, comunicações, chapas e metais, etc.; no prático, os regimes de voo, atitudes, pouso, decolagem, voo por instrumentos e a hidroaviação que exigia uma maior atenção. 

Após essa fase, começava a instrução tática da Aviação de Patrulha, navegação sobre o mar, navegação astronômica, planos táticos de cobertura aérea de comboios e tática antissubmarino. Para a coroação do curso e outorga do diploma de Piloto de Patrulha, o curso de tática antissubmarino aeronaval, ministrado pelo Centro de Tática Antissubmarino Aeronaval (CTASAN) no Arsenal de Marinha – RJ, encerrado com passeios em destroyers e submarinos, com seu indefectível mergulho e batismo ao Deus Netuno! O curso do CTASAN encerrava-se com uma manobra final. Para essa manobra, o 1º/2º GAv deslocava-se de Belém para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro/GB. 

Em fins de 1953, o 1º/2º GAv preparava-se para a manobra final do CTASAN e aprontava cinco aviões para essa operação; quatro efetivos e um reserva, que transportaria uma Equipe de Manutenção e suprimentos. Esse avião reserva era o PA-10 6520 que, modificado para Transporte VIP – no Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém (NuPARAER/BE) – por ordem do então Cmt. da 1ª Zona Aérea Brig do Ar Ary de Albuquerque Lima, estava em fase de finalização dos trabalhos e voos de experiência. Nessa modificação, a aeronave incorporou reformas internas, com colocação de assoalho e instalação de poltronas para maior conforto dos passageiros, a fim de realizar as missões de transporte do Comando da 1ª ZAé e de autoridades. Nessa ocasião, uma troca do motor direito e a abertura de drenos no casco da aeronave estavam sendo ultimados.

Fomos designados para tripular o PA-10 6520: 1º Ten Av SIUDOMAR Machado de Carvalho, 1º Ten Av Fred Dalia HOFMANN e 1º Ten Av Hélio BRITO CAVALCANTI. Na véspera do deslocamento, no NuPARAER/BE, realizamos o procedimento da compensação de bússola e o voo de teste para recebimento do avião. 

Enfim, o deslocamento! Reabastecidos com 1.000 (mil) galões de combustível (quinhentos em cada tanque), escalonadas em tempo e altitude – com o 6520 por último, os cinco aviões foram se deslocando com destino ao seu primeiro pouso, em Recife/PE. Subimos para 9.000 pés, voando acima de densa camada de nuvens. Levávamos a bordo uma Equipe de Manutenção completa além da tripulação mista de integrantes do QG1 e do 1º/2º GAv, ao todo vinte militares.

Após cinco horas e dez minutos de voo, os motores começaram a ratear e pararam por completo! Surpresa geral... Acionamos os comandos luminosos da cabine dos Pilotos, alertando o Mecânico de Voo (na Torre do Mecânico) para a ligação das bombas auxiliares! Ligeira e momentânea reativação dos motores, consumindo o combustível existente nas tubulações e, novamente, silencio total!!! Pelo interfone, questionamos o Mecânico de Voo sobre os procedimentos de emergência executados e ele apenas reportou o que havia feito sem obter resultado satisfatório.

Mantínhamos a reta e descíamos em voo planado, mantendo velocidade mínima de controle da aeronave. Pela navegação estimada teríamos à nossa frente o rio Acaraú que, nas cartas e mapas, aparecia com uma boa largura. Esperávamos poder pousar em suas águas...

Sentia em minha nuca o olhar de angústia dos passageiros ansiosos!

Passada a camada de nuvens lá estava à nossa frente o rio Acaraú... Mas, decepção! Estava seco!!!

Procurávamos, então, onde poder pousar!

A distância para o litoral, à esquerda, e o vento soprando do mar para terra não nos favorecia... Não chegaríamos lá!

O Ten HOFFMAN falou em mandar equipar e fazer saltar de paraquedas os passageiros. Argumentei que não teríamos tempo nem como equipar homens não afeitos ao voo e desconhecedores do procedimento correto para o salto. Teríamos gente saltando sem o paraquedas ou com ele na mão sem saber o que fazer! Decidimos descer todos com o avião!

Eis que, repentinamente, vimos um lampejo à nossa direita surgido por entre pequenas elevações... Parecia ser um reflexo de água! E era!!!

Giramos imediatamente à direita e, à medida que nos aproximávamos e já cruzando os 3.000 pés de altitude, vimos tratar-se de um açude! E, cheio d’água!!! Logo após, uma pequena localidade (*).

Vista do açude, registrada por um dos passageiros

A 2.000 pés de altitude, fizemos uma tomada de aproximação para o eixo maior do açude. Então, já certos da possibilidade de pouso, enviamos mensagem radiotelegráfica (via CW) ao Controle de Área de Fortaleza: “Ambos os motores parados, tentaremos pouso no açude de Acaraú Mirim” (nome que julgamos ser o da localidade junto ao açude (*).

Nesse momento, baixamos os flutuadores para a amerissagem; e, com ambos os motores parados, só a energia das baterias da aeronave acionava os motores elétricos dos flutuadores acarretando, portanto, o corte nas transmissões rádio. O Controle de Área de Fortaleza recebeu a mensagem entrecortada e deduziu que tivéssemos nos acidentado!

Após a amerissagem no açude, uma euforia e alegria esfuziantes!

Tripulantes e passageiros do PA-10 6520

O açude teria uns 1.000 metros no seu comprimento e uns 600 metros de largura, assentado entre pequenas elevações, distante uns 10 quilômetros da localidade que acreditamos ser Acaraú Mirim (*).

No açude

Em meio à euforia dos “sobreviventes”, vimos um barqueiro aproximar-se. Ele nos perguntou se éramos as autoridades esperadas para a inauguração do açude! Soubemos, então, que o “Nosso” açude ainda não existia oficialmente!

No açude – outro ângulo...

Feita a inspeção do combustível, remanescente nos tanques das asas, e a medição de quantidade com a régua graduada, uma surpreendente, porém, agradável constatação! Estávamos pousados num açude em pane seca, mas, com o tanque da asa direita cheio com 500 galões. Foi retirada a carenagem da parte externa da coluna da Torre do Mecânico de Voo e verificado que a válvula de corte do tanque direito para os motores estava fechada, impedindo o fluxo de combustível e o consumo daquele tanque (*). O imprevisível era que a Equipe de Manutenção que realizara os serviços da troca do motor estava a bordo vivendo as consequências!

E, as surpresas continuaram! Um dos tripulantes resolveu pegar a máquina fotográfica em sua bagagem, guardada sob o piso do compartimento das macas, para documentar nossa aventura. Ao retirá-la, verificou que estava completamente molhada e a cavilha, no local, cheia d’água. E, triste conclusão, o avião estava afundando (*)!!!

Descoberto o alagamento e na emergência de termos de sair dali, imediatamente, religamos a chave geral de energia, testamos a partida dos motores, tivemos sucesso e nos alinhamos no eixo maior do açude para uma decolagem curta de emergência. Atacados os motores, subimos no degrau, recolhemos os flutuadores, a margem se aproximando e, a uns 100 metros dela, decolamos! Saímos rasante, driblando os morrotes, e subimos em espiral sobre o “Nosso” açude para, se nova emergência surgisse nele tornarmos a pousar.

“Nosso” açude em foto após a decolagem...

“Nosso” açude e a barragem à direita (foto após a decolagem)

Subimos até 9.000 pés, estabilizados a aeronave e tornamos a chamar o Controle Fortaleza, informando: “Decolamos do açude de Acaraú Mirim (*), às 17:55Z, estimamos Fortaleza às 18:40Z”. Alegria geral e surpresa! O Controle Fortaleza informou ter designado todas as aeronaves disponíveis para busca nos açudes conhecidos da região e o “Nosso” açude não constava! Pousamos em Fortaleza e fomos cercados, todos ansiosos pela estória desse nosso inusitado e ímpar acontecimento.

Naquela ocasião, após todo fluxo de perigosos e enervantes momentos que o destino nos reservara e das peripécias mirabolantes de preservação as quais nossos “Anjos da Guarda” foram submetidos: “arranjar” um açude cheio e livre de obstáculos; e, permitir sairmos dele com a sobrecarga da água inundada, tudo isso retornou à memória, em poucos segundos, e a “tremedeira” baixou! Minhas pernas e mãos tremiam e a voz custava a sair em um esforço de agradecimento pela minha sobrevivência!

Enquanto isso, o nosso heroico e ali esquecido 6520 descarregava pelos seus drenos (*), no pátio de estacionamento da Base Aérea de Fortaleza, uma parte do “Nosso” açude “não identificado” (*).

Ironia do Bom Destino...

Em meio à euforia dos “sobreviventes” e a possibilidade de afundamento, não perguntamos ao barqueiro o nome da localidade e do “Nosso” açude!

Quis também o destino que, ao reformar o PA-10 6520 e adaptá-lo para transporte vip do Comando da 1ª ZAé, fossem retirados os montantes e as blindagens de metralhadoras dos compartimentos das bolhas e do nariz, as pesadas macas substituídas por poltronas estofadas, enfim, um alívio de peso que compensou o extra da água entrada pelos drenos do casco, algo presumível em torno de uns 2.000 Kg.

Enfim, não chegara o nosso dia!!!

Agora, convenhamos, em pleno Ceará seco, um açude novo, cheio d’água, desobstruído de obstáculos, dentro do nosso alcance para aproximação e amerissagem... Só porque DEUS quis!!!

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(*) – Esclarecimentos técnicos sobre as circunstâncias que culminaram com a parada dos motores em voo e ilações sobre possibilidades para identificação do “Nosso” açude podem ser conhecidos, clicando no título “PA-10 6520 no açude – retrospecto elucidativo” na Categoria Estórias.

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Sobre o Autor: SIUDOMAR Machado de CarvalhoCel Av Refm – Nascido na cidade do Rio de Janeiro/GB, em 18 de novembro de 1927. Formado Aspirante-a-Oficial Aviador, na Escola de Aeronáutica – Campo dos Afonsos – Rio de Janeiro/GB, em 22 de dezembro de 1948, inicialmente qualificou-se como Piloto de Caça, nos P-47 do 1º Gp Av Ca, na Base Aérea de Santa Cruz/Rio de Janeiro/GB. Serviu na Amazônia, como 1º Ten Av, integrando o efetivo do 1º/2º Grupo de Aviação (Patrulha), em Belém/PA, de 1952 a 1955. Em 1956, no 2º Grupo de Transporte, especializou-se em Transporte Aéreo e Transporte de Tropas. Prosseguiu na carreira como Piloto de Patrulha, no 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAe), na Base Aérea de Santa Cruz/Rio de Janeiro/GB, especializando-se em Táticas Antissubmarino, quando recebeu a “Navy Wing” da Aviação Naval Norte-americana. Foi Chefe de Operações (A-3) do Comando Aerotático Naval (CATNAV). Foi Instrutor de Tática Antissubmarino no Centro de Tática Antissubmarino Aeronaval (CTASAN). Comandou o 1º/7º GAv Patrulha, com aeronaves P-15 NETUNO, na Base Aérea de Salvador/BA. Bateu recorde de permanência no ar, em aeronaves P-15 NETUNO, voando 25h e 15 min. Foi Chefe de Operações do Comando Geral do Ar, de 1969 a 1973. Voou quadrimotores no Quadro de Pilotos do Comando de Transporte Aéreo (DC-6/C-118). Foi Chefe do Setor de Instrução da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), quando então passou para a Reserva da Aeronáutica em 1974.

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