Hoje em dia, raramente os pilotos de aviões de empresas de transporte aéreo utilizam Cartas Náuticas. Confiam exageradamente em seus instrumentos de navegação de última geração. Ocorre que o acidente com o voo 254 da Varig, em 3 de setembro de 1989, na Região Amazônica, possivelmente teria sido evitado se os pilotos estivessem acompanhando o voo com uma Carta Náutica da área. Com efeito, o Comandante Garcez era um dos mais experientes da empresa e seu copiloto acreditava que estava em boas mãos e, por isso, nem pensou em conferir os procedimentos do Chefe. Antes de decolar, às 17h35min, de Marabá com destino a Belém, o Comte, com base no plano de voo oferecido pela empresa que determinava tomar o rumo 0270, inseriu no computador de bordo a proa 270, desprezando o “zero à esquerda”. Resultado: ao invés de tomarem direção Norte, no final da tarde, com o Sol a trafegar em direção à asa esquerda da aeronave, tomaram a proa do poente, com o Sol a ofuscar-lhes a visão na cabine. Se o copiloto, em algum momento, parasse para raciocinar e checar a posição na Carta Náutica, com certeza, teria evitado aquele trágico acidente que ceifou 12 vidas.

Certamente esse tipo de acidente, por falha pessoal, não ocorreria com os pilotos do 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), sediado na Base Aérea de Belém, em Belém/PA, pois, era tarefa dos copilotos receberem no setor de Operações do Esquadrão – “sob-cautela” – pesadas Pastas de Navegação contendo, além de outros auxílios, coleção completa das Cartas Náuticas, abrangendo todo o Brasil e seus países limítrofes. Se algum piloto do 1º ETA se desorientava, na Amazônia, tal ocorria porque, às vezes, era obrigado a voar acima das nuvens, no topo, sem poder acompanhar a “movimentação” dos rios ao longo de suas rotas. Como exemplo: No dia 16 de março de 1978, participei de uma Linha – 4 TABATINGA do Correio Aéreo Nacional da Amazônia (CANAM), como Copiloto do CATALINA CA-10 6527, sob o comando do então Tenente-Coronel Aviador Carlos Roberto GOMES RIBEIRO. Como de praxe, fui responsável por receber e conferir toda aquela tralha que compunha a pesada Pasta de Navegação do 1º ETA. A missão transcorreu normalmente sendo que, no primeiro dia, pernoitamos em Manaus, e no segundo em Tabatinga. Todavia, recebemos ordem para, no terceiro dia, realizar missão extra de transporte de gêneros perecíveis para o 2º Pelotão de Fronteira, sediado em Ipiranga/AM, na margem direita do Rio Içá, porque os níveis de abastecimento do Rancho da Unidade tinham atingido estoques críticos. No dia 19, decolamos para realizar aquela perna extra em direção à Ipiranga, na esperança de que, em lá chegando, houvesse um buraco que nos possibilitasse “furar” as nuvens, de vez que voaríamos no topo delas. Efetivamente, após o tempo de voo previsto para a etapa, por entre as camadas de nuvens abaixo foi possível observar um rio, serpenteando, que deveria ser o Içá. Já em contato com o radio-operador do Pelotão, descemos para “Ciscar Over River” na esperança de enxergar as edificações da localidade. Mas, estava difícil de localizá-las, mesmo sobrevoando rio acima e rio abaixo. Completados sessenta minutos de voo, o Tenente-Coronel GOMES RIBEIRO decidiu abortar a missão e subiu novamente para o topo das nuvens, enquanto informávamos ao radio-operador dessa decisão. Em resposta, ele nos comunicou que havíamos passado sobre o Pelotão e que ainda ouvia o barulho dos nossos motores... Nesse momento, ocorreu-me sugerir ao Comandante voltarmos a ciscar sobre o rio, pois, seria possível resolver a ambiguidade da localização do Pelotão (se rio acima ou abaixo), caso o radio-operador nos informasse sobre o barulho dos motores aumentando ou diminuindo de intensidade. Mostrando-se contrafeito com essa ideia, resolveu atender à sugestão, não sem antes resmungar: – “Vocês me metem em cada situação...”.

Rio Ica

O Rio Içá e nosso dilema: rio acima ou rio abaixo!

Voando, então, abaixo da camada de nuvens, questionamos ao radio-operador: – “Que tal, está ouvindo o nosso ronco?”; – “Positivo!”, foi a resposta; – “Fica então na escuta e informa se aumenta ou diminui a intensidade!”. Após alguns minutos, que pareceram uma eternidade, o radio-operador informou que não ouvia mais nossos motores. Impacientes, reclamamos: – “Por que você deixou de nos comunicar a diminuição do barulho?”; – “Porque tive de desligar o gerador do Pelotão, que não me permitia distinguir os ruídos...”; – O Tchê, não desliga mais a porcaria desse gerador! Vamos dar meia volta sobre o rio para que você torne a ouvir o ronco dos motores... do CATALINA... Entendeu!
                                                                     – OK! Selva!
Finalmente, foi possível resolver a ambiguidade e avistar a “cidade” de Ipiranga... O rio estava calmo demais e com suas águas espelhadas (como na imagem acima) o que obrigou o Tenente-Coronel GOMES RIBEIRO a realizar a delicada manobra de pouso por instrumentos (pousar apenas orientado pela atitude da aeronave indicada nos instrumentos – horizonte artificial, climb, velocímetro – e sem olhar para fora da mesma), enquanto eu ficava com a incumbência de “calcular”, visualmente, a altura do CATALINA em relação ao nível real do rio. Foi uma bela amerissagem “manteiga”! Ninguém sentiu o momento do contato com a superfície líquida. Os bravos militares de Ipiranga puderam, enfim, tirar a barriga da miséria!
                                                                     – Selva!!!
Nesse mesmo dia, realizamos as outras etapas da Missão: Ipiranga, Tabatinga, Japurá, Ipiranga, Tabatinga. No dia seguinte – 20 Mar., iniciamos o retorno da viagem para pernoite em Manaus, com pouso para reabastecimento em Tefé. Em Tefé, os preparativos para decolagem foram demorados em face da dificuldade de selecionar os passageiros que embarcariam com destino a Manaus. Era muita gente querendo ir e o Despachante do Posto CAN não sabia como priorizá-los. Houve necessidade de administrar as necessidades de cada um com vistas a não exceder uma grama que fosse do peso máximo de decolagem. Quando, enfim, decolamos da pista de asfalto 14, o avião estava sob o meu controle, na função de 1P. Ao deixar o solo, com o trem de pouso ainda em processo de recolhimento, a pressão do óleo do motor direito caiu abruptamente e a potência do motor oscilou, ocasião em que o Comandante sugeriu-me o embandeiramento do motor. Não restava alternativa senão concordar e agir! Naquele momento, entendi e agradeci o critério adotado pelo experiente Comandante quanto a evitar excesso no peso máximo de decolagem... O CATALINA custou a ganhar altura suficiente para ultrapassar frondosas árvores existentes após a cabeceira da pista oposta. E, além dessa “torcida”, havia ainda a necessidade de retornar para pouso na pista 14 da qual decoláramos! Foi difícil fazer a curva à esquerda, sobre o motor bom, na plenitude de sua potência e com as temperaturas aproximando-se dos limites operacionais. Após longa expectativa, conseguimos retomar a proa inversa da pista para pouso e reduzir a potência do motor para regime de subida, porém, nossa altura já era suficiente para sobrevoar a mata rasante. Entretanto, houve necessidade de desviar para não colidir com as torres da igreja de Tefé... Com o voo estabilizado, a cerca de 500 pés de altura, na perna do vento da pista 14, acreditávamos que o pouso seria tranquilo em terra firme. Todavia, o Tenente-Coronel GOMES RIBEIRO orientou que seguíssemos em frente para pousar n´água no Lago de Tefé. Fosse eu o Comandante da aeronave, optaria por pousar na pista de asfalto, levando em conta as dificuldades inerentes à troca do motor quando amerissado. Todavia, àquelas alturas do voo, não havia tempo para o contraditório. Entonces, amerissamos naquele belo lago, sem qualquer outro problema a não ser a intensa carga de adrenalina posta em circulação no nosso sistema sanguíneo.

Tefe Aerea

Vista aérea de Tefé e seu benfazejo lago...

Dada à eficiência operacional dos integrantes do 1º ETA, a despeito do seu lema “Devagar, Mas Chego Lá!”, pousou em Tefé, no dia seguinte, o C-47 2033, transportando o motor para a substituição. Fato que nos possibilitou nele decolar, no mesmo dia, para Manaus. Assim, a tripulação do 2033 permaneceu em Tefé, com a Equipe de Manutenção para trocar o motor do 6527, e nós assumimos o C-47 para o regresso a Belém.
                                      Afinal de contas éramos operacionais em ambas as aeronaves!

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Sobre o Autor: Luiz Carlos Rodriguez Rodriguez, nascido em 07 de novembro de 1940, em Porto Alegre/RS, e hoje radicado em Belém/PA, é Coronel Aviador Reformado da Aeronáutica e formado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Pará (UFPA). Declarado Aspirante-a-Oficial Aviador, na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos – Rio de Janeiro/GB, em 14 de dezembro de 1963. Pertenceu ao efetivo do Quartel General do 1º Comando Aéreo Regional (QG COMAR 1), sediado em Belém/PA, no período de 17 de janeiro de 1972 a 11 de fevereiro de 1981, nos Postos de Capitão a Tenente-Coronel. Foi Vice-Diretor do Parque de Material Aeronáutico de Belém, no período de 12 de fevereiro de 1982 a 18 de janeiro de 1984. Exerceu o cargo de Chefe de Gabinete do COMAR 1, no período de 25 de janeiro a 06 de junho de 1984. Em julho de 1984, foi designado Comandante da Base Aérea de Porto Velho, em Rondônia, passando a supervisionar o término de suas obras de construção e a implantar sua administração para inaugurá-la, em 31 de outubro do mesmo ano. Cumpriu Missões do CANAM como 1º Piloto em aeronaves CATALINA PBY-5A e CANSO A, DOUGLAS DAKOTA, e EMBRAER BANDEIRANTE. No dia 7 de julho de 1992, no posto de Coronel, concluiu suas atividades aéreas no comando do EMBRAER BANDEIRANTE C-95A 2286, em missão da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), com pernoite na Base Aérea de Porto Velho que comandou e inaugurou. Totalizou 7.657hs05min de voo com 7.026 pousos, das quais mais de cinco mil voadas na Amazônia.Passou para a Reserva da Aeronáutica em 12 de janeiro de 1994. Em janeiro de 1996, foi designado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) para gerenciar as obras de modernização do Aeroporto Internacional de Belém.

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