OS PROTAGONISTAS
  
Missão: LPA-4 (Linha Principal da Amazônia N.º 4)

Avião designado: CA-10 6526 – PBY-5A CATALINA (anfíbio)

Data de saída de Belém/PA: 10 Jan. 1962

Tripulação:
1P – 1º TEN AV Raimundo DEL’TETTO Mendes da Silva, CMT. da Missão;
2P – 2º TEN AV RAYMUNDO de Araújo Silva;
1º Mecânico de Voo – 1S QAV WANDER do Vale;
2º Mecânico de Voo – 3S QAV Antonio SIZO Filho (em viagem de cheque para ser qualificado como 1º Mecânico em aeronave PBY-5A CATALINA)
Radiotelegrafista de Voo – 3S QRT VO Raimundo Correia GENU.

A AVENTURA

Passados mais de 45 anos, esta estória, surgida num esforço da memória e sob o ponto-de-vista do então 3S QAV (Terceiro Sargento Mecânico de Aviões) Sizo, busca evocar algumas ações rotineiras inerentes ao cumprimento de uma missão de transporte aéreo na Amazônia. Naquele tempo, o 1º/2º GAv (Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Aviação), sediado na Base Aérea de Belém, em Belém/PA, estava equipado com os aviões CATALINA PBY nas versões hidro (PBY-5) e anfíbio (PBY-5A). Se não me falha a memória, cabia ao 1º/2º GAv não só a missão de continuar mantendo a proteção da costa brasileira na Região Norte, o que já era feito pelos Catalinas enquanto Avião de Patrulha (PA-10), mas também, a responsabilidade de supervisão do espaço aéreo de grande parte da Amazônia Legal brasileira, além do apoio logístico incondicional aos Pelotões de Fronteira do Exército Brasileiro, como o de Tabatinga – no Rio Amazonas, de Estirão do Equador – no Rio Javari, de Ipiranga – no Rio Içá, e de Japurá – no rio de mesmo nome, entre outros... Concomitantemente, cabiam ainda as Missões de Apoio Humanitário (MHU), Evacuação Aeromédica (MMI), apoio social, e integração, principalmente às povoações indígenas, missões religiosas, e localidades ribeirinhas daquela imensa área. Não obstante todas as dificuldades enfrentadas, o 1º/2º GAv sempre se fez presente nos mais distantes rincões do nosso território amazônico, onde suas missões se faziam necessárias, numa frequência bastante regular, se levarmos em conta quão árdua era a tarefa de manter suas aeronaves disponíveis para operação continuada.

Neste relato, não tenho a pretensão de ser o narrador fiel de todos os fatos ocorridos durante a Missão. Naturalmente que, sob o ponto-de-vista de outro tripulante dessa mesma aeronave, a estória não seria exatamente igual a esta, que teve seu início no dia 10/01/1962, partindo do pátio de estacionamento de aeronaves do 1º/2º GAv.

Depois de cumpridas as formalidades militares legais e costumeiras, que antecediam qualquer missão do CANAM (Correio Aéreo Nacional da Amazônia), seguimos para a Estação do CAN/Belém. Após o embarque de passageiros, taxiamos para a cabeceira da pista 06. A decolagem se deu às 08:00 horas local, com programação para reabastecimento, em Santarém/PA, e pernoite em Manaus/AM, onde chegamos no início da tarde. Pousamos no Aeroporto de Ponta Pelada, desembarcamos os passageiros e, logo em seguida ao reabastecimento, taxiamos para o pátio de estacionamento, que ficava na área do Destacamento de Aeronáutica, hoje Base Aérea de Manaus.

Naquele primeiro dia, a missão transcorreu sem anormalidades... No segundo dia, saímos de Manaus, às 06:00 horas local, agora com um agregado à tripulação – o SO PESSOAComandante do Destacamento de Manaus, que precisava completar suas provas aéreas anuais (horas de voo realizadas no ano). Nosso primeiro destino, a cidade de Tefé/AM, foi alcançado após 02:15hs de voo. O pouso foi executado nas águas negras do espelhado e belíssimo lago de Tefé, que banha a cidade... Naquela época, não havia campo de pouso. O táxi, efetuado nas águas calmas, facilitou a tomada de boia! Ali, não havia flutuante e o avião foi preso a uma boia de propriedade da PANAIR DO BRASIL. Esta operação só era possível quando não havia previsão de chegada de outra aeronave, pois, o avião de carreira daquela companhia, também CATALINA, usava para atracação a mesma e única boia existente. Uma simples programação de horários bastava para evitar tais coincidências...
Preciso aqui fazer um parênteses para recordar do inesquecível 
Amigo MIGUEL, (Radiotelegrafista de Terra), funcionário da Panair, que morava em Tefé. Ele, do seu posto de trabalho – a Estação Tática daquela empresa – prestava um excelente e relevante serviço de apoio às essenciais comunicações terra-avião e à retransmissão das mensagens, emitidas por nossos colegas Radiotelegrafistas de Voo (QRT VO), para as estações radiotelegráficas militares, ressaltando que o MIGUEL permanecia a postos e “na escuta” enquanto e por quanto tempo estivéssemos voando na região. Além disso, no regresso da viagem, aquele moreno de largo sorriso nos recebia com alguns “paneiros” cheios de limõezinhos para serem repartidos entre os tripulantes.

Também, não posso deixar de citar a dedicação dispensada pelas Freiras da Missão Religiosa, sempre sorridentes, que em todas as vezes nos recebiam de maneira cordial e carinhosa para um rápido lanche.

Partimos de Tefé com destino a Tabatinga/AM, na tríplice fronteira do Brasil com a Colômbia e o Peru. O voo transcorreu tranquilo e durou aproximadamente 02:30hs. No rasante sobre a pista, lá embaixo, avistamos o CB CARMO (hoje Suboficial Reformado), agitando sua bandeirinha vermelha e alertando que a condição da pista não era das melhores para pouso... Havia chovido e, quando isto acontecia, o piso da pista de terra “Silte” virava lama! Mesmo com a pista escorregadia, o pouso foi tranquilo, com nada além de algumas pequenas derrapagens... A alternativa do pouso em Letícia (descartado por decisão do Comandante da aeronave), do outro lado do rio e já na Colômbia, certamente acarretaria atraso na missão, visto que a programação do dia não terminaria aí. Em Tabatinga, tanto a descida de passageiros e de carga quanto a subida dos novos a bordo foi feita com a tripulação em seus postos, estando somente o motor esquerdo “cortado”. A decolagem, feita às pressas, tinha como objetivo ganhar tempo para alcançar o 4º Pelotão de Fronteira do Estirão do Equador, na margem direita do Rio Javari, fronteira com o Peru, e retornar para Tabatinga antes do pôr-do-sol local.

Após uma hora de voo, alcançamos Estirão. Um voo em baixa altura sobre o rio, deu cumprimento a um dos procedimentos de descida com segurança, o qual permitia verificar a existência de toras de madeira ou outros obstáculos, flutuando ou submersos na área do pouso. Ressalto que era necessário, para atingir e enquadrar a “hidropista”, executar um rasante em curva, para entrar no “vale” do rio formado por imensas árvores de aproximadamente quarenta metros de altura, crescidas sobre os barrancos das margens e que, nas cheias, ficavam com a altura de dez metros.

Era o período da estiagem na região... Quando seco, como nessa época, a largura do rio Javari não era maior que uma vez e meia a envergadura da nossa aeronave. O comando, emitido pelo Piloto ao Mecânico de Voo, via interfone – “Flutuadores em baixo”, deu continuidade à preparação da aeronave para o pouso, o qual era executado sempre contra a forte correnteza do rio, permitindo que o mesmo fosse bastante curto ou o mais curto possível... Pousamos nas águas barrentas do Javari, bem em frente ao Pelotão. Lá, sempre presente e vigilante, a turma do Exército que dava apoio ao desembarque e embarque de passageiros e carga – a chamada Equipe da “Linha D’água” – já aguardava na margem, pronta para entrar em operação! Efetuado o pouso, o avião foi taxiado na direção da boia de amarração... Nela, uma das extremidades da corda de piaçava (cabo da boia) ficava presa à boia que, por sua vez, ficava presa, por corrente de aço, a uma poita de ancoragem, feita de concreto armado, de aproximadamente quatrocentos quilos, lançada para o fundo do rio. A outra extremidade da corda de piaçava, com um anel do mesmo material, ficava solta, flutuando submersa por ação de cilindros de cortiça, colocados equidistantes ao longo de sua extensão. Esse anel da extremidade da corda serpenteava, ondulando de um lado para o outro, devido à correnteza do rio, o que por muitas vezes dificultava a tomada (aproximação) para a pegada da boia.

A aproximação do avião para a boia (tomada) e a própria pegada da mesma dependiam tanto da habilidade e do treinamento do Piloto quanto do Mecânico de Voo. Este último era o responsável por pegar o anel da extremidade da corda de piaçaba e enganchá-lo no cabeçote, encaixado por ele no lado externo esquerdo do nariz da aeronave, no início dessa operação. Durante o táxi para essa aproximação, o Mecânico se posicionava na portinhola, existente na parte central do Compartimento A (nariz da aeronave), com a metade superior do corpo para fora da mesma, empunhando o “croque” – um vergalhão de alumínio de meia polegada de espessura, em forma de cajado – preso por uma corda a um ilhó do Compartimento, a fim de não ser perdido caso escapasse da mão. O Piloto devia ter habilidade e treinamento suficientes para que a ação do vento e da correnteza não desviasse o nariz da aeronave da direção em que o anel da extremidade do cabo da boia serpenteava... Era, muitas das vezes, um trabalho exaustivo de pernas e braços do Piloto, atuando no manche e nos pedais da aeronave até o limite dos comandos dos ailerons e do leme de direção (pé a fundo para um lado e manche todo comandado para o lado contrário ao do leme de direção) para compensar a atuação do vento. Se tudo corresse de modo satisfatório, ao atingir uma distância adequada, o Mecânico puxava o anel da corda com o gancho do croque e o enfiava no cabeçote da aeronave. O sucesso da operação possibilitava que os motores fossem imediatamente cortados pelo Piloto, pelo desligamento da chave geral dos magnetos, após o gesto do Mecânico de “cortar o seu pescoço com a mão espalmada”. A aproximação mais lenta do avião até o cabo da boia só era possível com o procedimento de liga-desliga (“bimplagem”) dos magnetos dos motores pelo Piloto. O desembarque e o embarque de carga e passageiros eram feitos com a ajuda de pequenas canoas atracadas no lado esquerdo da aeronave, junto da porta principal aberta no Compartimento F. Nesta operação, feita com muita rapidez e eficiência, contávamos com a colaboração da sempre bem treinada Equipe da “Linha D’água”.

Depois das despedidas e dos agradecimentos de praxe, ouviu-se o tradicional “Direita Livre”! A partida dos motores, neste caso, era obrigatoriamente feita com a aeronave ainda presa ao cabo de boia. Somente quando os dois motores entravam em funcionamento, o avião era solto por um dos integrantes da “Linha D’Água”. Em seguida, eram fechadas as portas dos Compartimentos A (nariz) e F (entrada/saída de passageiros e carga). Começava então a subida contra a correnteza do rio... Nessa situação, o controle defasado das manetes de aceleração dos motores e o jogo de pernas e braços do piloto, já descrito, mantinham o avião na direção desejada. Terminada a subida do rio até uma distância considerada adequada, uma curva de 180 graus deixou o avião na posição de início da decolagem. Manche colado ao peito, motores a pleno (2.700 RPM – 48 pol. Hg): começava, então, a corrida de decolagem a favor da correnteza! Ailerons e leme eram constantemente aplicados para a manutenção da direção. O avião, como estava leve, subiu rapidamente no degrau e uma breve aliviada do manche permitiu diminuir o ângulo de ataque, aumentando sua velocidade... Em seguida, uma “puxadinha” no manche fez o avião descolar! O voo prosseguiu sobre o rio, entre as margens com as altas árvores, até atingir uma altura de segurança. Estava iniciada a etapa de regresso para Tabatinga, com duração prevista de uma hora... Com o pouso em Tabatinga, deu-se por encerrado o segundo dia da Missão.

Em seguida, com o avião no pátio de estacionamento, foi iniciada a preparação para a jornada do dia seguinte... O reabastecimento de combustível (gasolina de 100 octanas), armazenado em tambores de aço de 200 litros, era feito por meio de uma bomba manual. Na boca do tanque ficava um funil, com filtro de camurça para evitar a entrada de água e sujeira. O reabastecimento completou os 600 galões previstos para as etapas previstas... Em seguida, foi executado o carregamento, com cuidado na distribuição da carga para o balanceamento adequado, e a necessária limpeza da aeronave. A revisão de Pós-Voo sempre ficava para o final, devido à necessidade de se esperar pelo resfriamento dos motores. Uma bancada especial, removível, presa ao bordo de ataque da seção central da asa e ao anel de velocidade do motor, permitia o acesso do Mecânico de Voo pelas laterais desse motor. Assim, depois de abertas as carenagens, procedia-se à inspeção visual da seção de acessórios (seção traseira) do motor, onde maior atenção era dada para as articulações das hastes de comando ligadas ao carburador e os possíveis vazamentos de gasolina, fluido hidráulico, óleo de lubrificação do motor, etc. Correções de discrepância eram feitas sempre que necessárias...

O terceiro dia começou com o raiar do sol. O café da manhã foi servido por volta das seis horas local, correspondendo às 11:00Z (onze horas Zulu – *OBS.1). Não havia pressa! As etapas deste dia seriam relativamente curtas... O Pré-Voo foi executado como de costume, com atenção redobrada para um dos itens de fundamental importância para pouso na água: a permanência dos bujões de drenagem ajustados em seus respectivos lugares, no casco da aeronave. Os pilotos chegaram logo depois... O experiente Ten Av DEL’TETTO olhou para o céu, observando-o numa varredura de mais ou menos 270º, e falou: – “Vamos esperar mais um pouco...”. Percebi, então, a necessidade de aguardar que os raios solares aquecessem a espessa bruma (chamada “Aru”) que cobria o aeródromo, formada pelo orvalho produzido na madrugada devido ao calor do dia anterior e o alto grau de umidade do ar daquela região. Quem a conhece sabe que o interior da mata amazônica é muito quente e úmido... Assim que o tempo permitiu, decolamos para Ipiranga!

Num voo tranquilo, após uma etapa de cinquenta minutos pousamos nas águas do Rio Içá, em Ipiranga/AM – na sua margem esquerda, sede do 2º Pelotão de Fronteira de Ipiranga, na fronteira com a Colômbia. Contra a correnteza, o avião avançou lentamente no rumo da extremidade livre do cabo da boia, que tinha aproximadamente 30 metros de comprimento. Num movimento rápido (de primeira), com o “croque”, alcancei o anel na extremidade do cabo, puxando-o para cima e enfiando-o no cabeçote. Incontinenti, fiz aquele gesto, já citado, com a mão espalmada passando transversalmente ao pescoço, como indicativo de cortar motores. Em seguida, os componentes da Equipe da “Linha D’água” executaram a operação de puxar o avião para junto do flutuante, onde foi amarrado de modo que a porta no Compartimento F coincidisse com o centro da linha lateral do flutuante, possibilitando que o embarque e o desembarque de passageiros e carga ficassem facilitados e bem distribuídos no retângulo da área do flutuante. Concluído o atendimento a Ipiranga, partimos para o 3º Pelotão de Fronteira de Japurá, localizado na margem esquerda do rio de mesmo nome e na fronteira com a Colômbia, aonde chegamos após setenta minutos de voo. O pouso foi tranquilo e suave, visto ser o Japurá um rio bastante largo, de água clara e mansa, como quase todos os rios daquela região. Como lá não havia flutuante, ancoramos na boia, localizada num remanso do rio, bem próximo da escadaria, cavada no barranco e com os degraus sustentados por toras de madeira, único acesso ao aquartelamento do Pelotão lá no alto.

Como sempre acontecia, e também neste dia sem pressa, fomos convidados a almoçar com os colegas do Exército, o que prontamente aceitamos. No Refeitório dos Subtenentes e Sargentos, dois pratos principais, sendo o “chique” o de carne de anta! O outro prato consistia na tradicional carne da “vaquinha”. A “vaquinha” nada mais era senão a carne de boi em conserva (da SWIFT), predominante no estoque de víveres de todos os Pelotões de Fronteira.

Após o almoço, todos, passageiros e tripulantes, nos dirigimos ao avião. Agora, os passageiros de Japurá somados aos de Ipiranga (em trânsito) chegavam a quinze, e com nossos seis tripulantes, incluído o SO Pessoa, dava um total de vinte e uma pessoas a bordo. O calor, no interior do avião, chegava próximo dos 45ºC, sendo este um dos motivos para que o Piloto buscasse movimentar o avião o mais rápido possível, taxiando na água para a “cabeceira da pista”. A favor da correnteza foi iniciada a decolagem... Com peso de decolagem inferior a 29.000 libras de peso (máximo para as descolagens), o avião logo atingiu a velocidade de subida no degrau... Hora de recolher os flutuadores, a velocidade aumenta, e a “Tartaruga Alada” logo descola e alça voo! Subimos para 3.000 pés, com destino a Tabatinga.

O voo, em regime de cruzeiro e sem turbulência, era tranquilo... Sentado sobre a tampa do cofre direito, no Compartimento F, eu aproveitava o tempo para fazer as anotações necessárias no Relatório de Voo, cumprindo mais uma das obrigações inerente ao 2º Mecânico de Voo. Passados vinte e cinco minutos, após o 3S QRT VO GENU ter enviado a mensagem de nossa posição no través de Ipiranga, eis que desce apressado, de sua posição na Torre, o 1S QAV WANDER, que me chamou e disse: – “Estamos monomotor e o Ten DEL’TETTO quer falar contigo!”. De imediato, me dirigi até a cabine dos pilotos e dele ouvi o seguinte: – “Estamos caindo, vamos alijar a carga!”. Incontinenti, chamei o SO PESSOA e nos dirigimos para o Compartimento F, onde o informei sobre o que estava acontecendo, retransmitindo a ordem recebida e solicitando que me ajudasse na operação. Notei que seu semblante se modificara. Sem perda de tempo, abri a porta que dava acesso ao Compartimento G (do Túnel), onde ficava a porta que possibilitava o alijamento. Depois de abri-la e travá-la na posição aberta, tomei a posição mais conveniente e confortável para o momento, isto é, agachado com o tronco recurvado, dado às pequenas dimensões daquele compartimento. Todos esses movimentos e ações foram executados em segundos. Os passageiros, atônitos, nada falavam! Com um gesto de mão, solicitei ao “SUB” que fosse me passando a carga a ser alijada, o que foi feito tão rápido quanto possível... Ao alijar a última caixa de madeira, fiquei observando sua trajetória de queda e vi que ela se espatifara na copa das árvores. Percebi, então, o quanto estávamos voando baixo... Naquele momento, senti um “flash de medo”!. Voltei ao Ten Av.DEL’TETTO e disse-lhe: – “Alijamos toda a carga; agora só existe bagagem de passageiros”... A resposta foi rápida e taxativa: – “Joga que não vai dar!”. Foi o que fiz, de imediato, com a maior mala que estava no Compartimento E... Assim que a mala foi alijada, veio a ordem expressa: – “Para, para, para! Conseguimos estabilizar...”. Estávamos voando abaixo de 1000 pés. Como 2º Mecânico, após o trabalho de alijar a carga, a bagagem, e de fechar a porta do túnel, fiquei posicionado de pé, junto á porta que dava acesso á cabine dos pilotos. Atento, esperava por qualquer outra ordem, enquanto observava o esforço desenvolvido pelo Ten Av DEL’TETTO e pelo Ten Av RAYMUNDO, para manter o avião em atitude para o pouso na água. A manete de passo do motor em funcionamento foi mantida travada na posição de passo mínimo, enquanto a de aceleração era reduzida lentamente... Um giro no comando do compensador dos ailerons pareceu aliviar um pouco o esforço de manter as asas na horizontal. O 2º Piloto – Ten Av RAYMUNDO, com a mão esquerda, sustentava as manetes para que elas não escapassem da posição, ao mesmo tempo em que auxiliava em segurar o pesado manche. Continuamos voando rasante monomotor até alcançarmos o rio... O pouso foi feito direto, já que não havia tempo nem condições para os procedimentos que antecedem um pouso na água. O pouso exigiu grande esforço dos pilotos para manter a asa nivelada e o nariz levantado um pouco acima da linha do horizonte, visualizado por mim através do horizonte artificial no painel de instrumentos da cabine... Com o manche quase colado ao peito dos pilotos, as asas niveladas e os flutuadores baixados, esperou-se o primeiro toque da quilha com a água. A aceleração do motor direito foi imediatamente reduzida, mantendo-se as asas niveladas e o nariz em cima por ação do manche ainda colado ao peito. O avião perdeu velocidade e afundou de traseira formando uma grande onda que cobriu parte da fuselagem e logo voltou a flutuar no nível horizontal. Os Pilotos Catalineiros sabem muito bem do que estou descrevendo... Pousar na água – monomotor – é muito mais difícil do que fazê-lo em terra!

Já flutuando no rio, pude abrir a porta do Compartimento F e percebi que estávamos de volta a Ipiranga... Saí do interior do avião e fiquei sobre a seção central das asas, de onde pude observar que muitas pessoas acorreram ao barranco que ficava na parte da frente do Pelotão. A curiosidade deveu-se, creio eu, à novidade de ter o avião voltado a pousar ali num mesmo dia, já que, para eles, a frequência desse voo era quinzenal. Comecei, então, a acenar por auxílio, na direção das pessoas, e logo fomos atendidos... Passada a agonia, fomos rebocados para o flutuante, pelo pessoal da Equipe de “Linha D’água”. Desembarcados os passageiros, um deles veio me procurar para saber qual a posição (coordenadas) em que alijei sua mala, aquela única descartada... Tratava-se de um engenheiro colombiano que embarcara quando de nossa partida de Ipiranga para Japurá. Ele, muito aflito, queria buscar no meio da mata a mala que continha documentos importantes... Lamentavelmente, não pude auxiliá-lo em nada!

Ainda no flutuante, o Ten Av DEL’TETTO comentou sobre a forte explosão sentida no motor esquerdo, que momentaneamente fora envolvido pelas chamas, as quais rapidamente se extinguiram... O 1S QAV WANDER, aproveitando o momento, disse que o motor direito, após quarenta minutos operando no regime de monomotor, dava sinais de possível falha, percebida através dos instrumentos existentes no painel do Mecânico de Voo. No momento da pane, era ele que estava em operação na Torre... Segundo ele, a temperatura da cabeça do cilindro chegara a 235ºC, a temperatura do óleo próximo dos 115ºC e, por conta disso, a pressão do óleo ao seu limite mínimo aceitável!

Ao flutuante compareceu, também, o Comandante do Pelotão – um jovem Ten de Cavalaria, que me pareceu estar cumprindo seu período obrigatório de passagem pelas fronteiras. Depois de conversar com os nossos pilotos e tomar conhecimento do ocorrido, colocou-se á disposição para o que fosse necessário, demonstrando muita cordialidade. Em seguida, convidou e conduziu de barco (lancha com casco de alumínio e motor de popa 10/12 HP) os nossos Oficiais para o Pelotão.

1S QAV WANDER, o 3S QRT VO GENU, eu, e dois Soldados do Pelotão ficamos no flutuante. Enquanto o GENU falava, em Código Morse (pi-ri-ra-re-pi-ra-re), com a Estação-Rádio de Manaus e com a Estação Tática do 1º/2º GAv, em Belém, dando nossa posição e pernoite em Ipiranga, WANDER e eu subimos para ver o que tinha acontecido com o motor esquerdo. Para nossa surpresa, ao abrirmos a carenagens da seção intermediária e traseira do motor, vimos que não havia um único tubo de admissão inteiro... Todos, sem exceção, tinham sido consumidos pelo fogo, inclusive grande parte do carburador e da própria seção de admissão! A pane no motor ocorrera pela ruptura da saia do cilindro n.º 1, logo abaixo das aletas de refrigeração. Podemos dizer que aquele não fora o “Nosso Dia”, pois, como as chamas visíveis pelo 1P se extinguiram, a shut-off (válvula do sistema de gasolina que corta o suprimento do combustível para o motor) não foi acionada... Acredito que as chamas se extinguiram tão logo o motor esquerdo foi embandeirado!

Não havia mais nada a fazer senão esperar pelo socorro que estava sendo solicitado pelo GENU... Fechamos o motor e o avião e pegamos uma carona para o Pelotão, no barquinho pilotado por um dos Soldados. Nossos colegas do Exército nos alojaram no prédio da escola, que estava fechada em função do falecimento da professora!

No dia 15/01/1962, se não estou enganado, outro avião pousou em Ipiranga para transportar de volta parte da tripulação do CA-10 6526. Eu, como 2º Mecânico, fui escalado para permanecer “tomando conta” da aeronave... Na ausência dos colegas e dos Oficiais cabia agora a mim – ao 3S QAV SIZO – toda a responsabilidade sobre o que acontecesse ao 6526!

No dia 28/01/62, após dezessete dias de minha chegada, resolvi aceitar o convite da turma do futebol, para jogar uma “pelada”... Era um domingo chuvoso e o “campo”, encontrava-se repleto de poças de lama! As caneladas e os hematomas não puderam ser evitados... Quase no finalzinho do jogo, por volta das 18:00hs local, eis que surge na lateral do gramado um Soldado esbaforido, gritando: – “Sargento, Sargento, o avião soltou do flutuante!”.

Ali, naquele momento, terminou a “pelada” e corremos todos para o barranco, de onde deu para perceber que a aeronave estava de cauda para o flutuante, diferentemente da tradicional posição de atracação... Mais que de pressa, solicitei a ajuda da Equipe da “Linha D’água”, no que fui prontamente atendido! Eu e mais três Soldados partimos de barquinho, do barranco para o flutuante...

Ao chegar, verifiquei que uma grande árvore que descera o rio, batera no flutuante e no avião, arrebentando o cabo de piaçava de duas polegadas (2”). O avião ficou preso por um cabo de sisal de meia polegada (½”), amarrado a um suporte existente no lado externo do Compartimento F. As ações da força do vento e da correnteza do rio fizeram o avião girar, ficando com a parte traseira (empenagem), próxima do flutuante, enquanto o nariz indicava a direção de descida do rio.

A primeira providência foi a de recompor o cabo de piaçava e laçar novamente o cabeçote existente no lado esquerdo do nariz da aeronave. Esta operação foi feita pela parte externa usando o barquinho como ponto de apoio. Em seguida, voltamos e procuramos soltar a outra parte da árvore que ainda permanecia presa aos tambores do flutuante. Com a ajuda do barquinho, pilotado por um dos Soldados, me dirigi para o interior do avião onde, ao ligar as luzes da cabine, percebi que a bateria estava totalmente sem carga, ou seja, “arriada”...

Fui então para Compartimento A, abri a portinhola de acesso ao exterior, e solicitei aos Soldados, no flutuante, que soltassem o cabo de sisal que prendia a parte traseira da aeronave. Feito isto, o avião, agora preso pelo nariz, iniciou um lento giro em torno do seu eixo horizontal, ao mesmo tempo em que era levado pela correnteza. A corda de piaçava ficou esticada, dando a impressão de estar fortemente tensionada, o que não permitiu que o flutuador da asa esquerda passasse sobre ela. O flutuador, ao bater na corda esticada, provocou um belo som grave, com ressonância de algumas harmônicas. Em seguida, o avião iniciou um giro, em sentido contrário ao anterior, abrindo um ângulo de aproximadamente 30 graus em relação ao flutuante. Cessada a reação do impacto do flutuador com a corda, o avião retornou ao primeiro movimento. Agora, o flutuador, ao bater pela segunda vez na corda tensionada, provocou a sua ruptura e o avião começou a descer o rio, levado pela correnteza, indo no rumo do barranco. Levando-se em consideração o tempo gasto no trabalho anterior, a nova etapa no sentido de salvar o avião deve ter sido iniciada por volta das 18:30hs (hora local).

Eu, de dentro do avião, pedi aos dois Soldados que me acompanharam nas manobras, executadas quando ainda no flutuante, que pegassem seu barquinho e não deixassem o avião bater no barranco.. Um deles pilotava a pequena lancha com motor 10/12, enquanto o segundo Soldado se agarrava ao flutuador, mas, a pequena embarcação não dispunha de potência suficiente para conter o deslocamento do Catalina. Como o avião se aproximava cada vez mais do barranco, passamos a gritar por ajuda para quem ali estivesse (àquela hora, quase no escuro), pedindo que chamassem o restante da Equipe da “Linha D’água” e quem mais tivesse barco em condições de auxiliar...

Enquanto isso, o avião continuava descendo rio abaixo. Não demorou muito para que as luzes do Pelotão sumissem. Imaginei termos atingido a curva que o rio faz à direita, mais ou menos a um quilômetro abaixo...

No intervalo de aproximadamente 20 minutos após a curva do rio, começaram a chegar os primeiros reforços! Agora, eram quatro lanchas do mesmo tipo da primeira, com tripulação de cinco ou seis Soldados que, instintivamente, se juntavam e se agarravam ao flutuador onde estava a primeira lancha... Nesta altura dos acontecimentos, já tínhamos percorrido – à deriva – aproximadamente três quilômetros, quando chegaram mais três lanchas e mais Soldados. As lanchas, agora divididas entre os dois flutuadores, não conseguiam deslocar o Catalina contra a correnteza do rio. Resolvi, então, chamar quatro daqueles Soldados para que me ajudassem na tentativa de partida manual do motor direito. Tudo parecia favorável, até o momento em que tive de procurar a manivela no escuro... Não havia uma só lanterna!

De posse da manivela, subi para asa e comigo os quatro Soldados que iriam movimentá-la... Ao introduzir o eixo da manivela pelo orifício da carenagem do motor, procurando alcançar a castanha do motor de partida (starter), percebi, depois de várias e infrutíferas tentativas, que a castanha do starter não estava alinhada com o furo da carenagem! E agora, o que fazer? Não tive dúvidas! Deixei os Soldados sobre a asa e desci para o Compartimento F... Ainda em total escuridão, abri o Cofre, retirei a caixa de ferramentas e, tateando, procurei encontrar uma chave de fenda... Não foi tão difícil assim!

Subi para a asa e comecei, também tateando, a achar os “dzus” e colocar a chave de fenda em suas fendas. Desse modo, consegui afrouxar os “dzus” e, consequentemente, a carenagem... Enquanto esses procedimentos eram realizados, o avião continuava a descer o rio! Com a carenagem solta e enfiada no eixo da manivela, consegui que a ponta T se encaixasse na castanha do starter... Feito isto, ensinei aos Soldados o sentido de rotação da manivela, salientando que imprimissem a maior velocidade de rotação possível, sem deixar escapulir a manivela da castanha do motor de partida. Dos quatros Soldados que subiram à asa, dois tinham a incumbência de segurar a carenagem enquanto os outros dois a de girar a manivela... Pedi que esperassem o meu sinal, depois que chegasse à cabine dos pilotos, para dar início à operação. O quinto Soldado que chegara depois, fi-lo “Mecânico” na hora! Após “escorvar” o sistema de gasolina com a bomba manual, instalei-o na cadeira da Torre do Mecânico e ensinei-o a comandar a manete de mistura para cima tão logo ouvisse as primeiras explosões do motor... Sentado na cadeira do 1P, ordenei o inicio da partida! O avião continuava descendo o rio... Depois de quatro ou cinco partidas sem sucesso, solicitei a mais dois Soldados, que estavam nas lanchas, para auxiliar os já exaustos que giravam a manivela. O Soldado que estava na torre foi retirado! Depois de tantas tentativas ele não tinha conseguido acionar a manete de mistura... Resolvi, então, “escorvar” novamente o sistema, deixando a manete na posição “mistura rica”. Novamente da cadeira do 1P, pedi que fosse reiniciada a partida... Desta vez, o motor “pegou”!

No primeiro momento, reduzi a rotação para marcha lenta, devido ao cuidado com os Soldados que estavam sobre a asa. Gritando, pedi que descessem, trazendo a manivela com a carenagem, o que foi feito! Os Soldados voltaram para suas embarcações... Procurei imprimir a rotação de 1.000 RPM no motor. Com essa rotação, constatei que as lanchas, seguras ao flutuador esquerdo pelos Soldados, giravam junto com o avião... Pensei na tentativa de taxiar no degrau, mas logo percebi da impossibilidade, devido não só ao grau de dificuldade dessa manobra, mas também, pela grande escuridão, que não permitia ter como referencial as margens do rio, tanto para a esquerda quanto para a direita, e ainda o que poderia acontecer com as pequenas embarcações que estavam me auxiliando... Não dava para perceber a existência da corredeira e das pedras existentes rio abaixo!

Esta explosão de ideias ocorridas em frações de segundos, logo foi esquecida! Como a bateria estava totalmente descarregada não foi possível acender as luzes de navegação... Se a 1.000 RPM, as lanchas giravam com o avião, imagine o que poderia acontecer a 1.800 RPM, velocidade em que o gerador passaria a fornecer energia elétrica ao sistema. Veio, então, de “estalo”, a lembrança de baixar o trem de pouso! Apesar da baixa pressão hidráulica, o trem baixou vagarosamente, dando grande estabilidade ao avião. Com o avião estável, e pela resistência oferecida pelo trem dentro d’água, pude chegar à rotação de 1.200 RPM... Para mim tudo bem, mas, para os barquinhos a resistência era enorme!

Fiz então o seguinte: fechei a válvula (torneira) do trem direito (lado do motor bom) e acionei o comando para “trem em cima”. Lentamente o trem esquerdo e a roda do nariz recolheram... Bom, agora ficou tudo melhor! Posicionei o avião contra a correnteza, estando os barquinhos presos ao flutuador esquerdo, portanto, mantendo a asa esquerda arriada. Deste modo, iniciamos nosso retorno ao Pelotão, navegando em ziguezague, isto é, os barqueiros adiantavam o deslocamento da asa esquerda e, logo em seguida, eu acelerava o motor direito (sem deixar passar de 1.000 RPM) para adiantar a asa direita...

Esse movimento foi continuamente repetido, acredito que até por mais de duas horas, quando avistei um flash de luz no meio do rio, bastante longe de onde estávamos. Em princípio imaginei tratar-se de outro barquinho, com alguém trazendo uma lanterna! Como a luz não se aproximava com a velocidade esperada, deduzi tratar-se de alguém no flutuante... Para ter certeza disso chamei um dos barquinhos seguros ao flutuador esquerdo, e solicitei que fosse verificar se realmente existia alguém com lanterna sobre o flutuante... “Se positivo, peça para a pessoa continuar fazendo sinais de luz... Vá lá e volte logo!” disse-lhe. Foi dito e feito! A resposta não poderia ter sido melhor...

Mais um tempo em ziguezague e eis que surgem as primeiras luzes do Pelotão que, acredito por ordem do Comandante, não foram apagadas às 21:00hs, como de costume. Continuamos avançando muito lentamente... Agora estávamos a aproximadamente uns duzentos metros do flutuante. A escuridão não permitia que eu enxergasse a corda de piaçava... Os faróis do avião não podiam ser acesos por três motivos: primeiro porque a bateria estava descarregada; segundo porque eu não podia acelerar o motor direito, para que o gerador pudesse fornecer energia suficiente para acender os faróis, terceiro pelo ofuscamento da luz refletida na água. Tomei a decisão de chamar novamente o homem com seu barquinho (canoa com motor de rabeta)... Desta vez lhe pedi que voltasse ao flutuante e deixasse uma pessoa em uma canoa, segurando na extremidade da corda e sinalizando com a lanterna onde estava o laço. Assim, orientado pela sinalização da lanterna, procurei dirigir o avião naquela direção. Como sempre, lentamente...

De repente surge na cabine uma pessoa e exclama: – “Em que posso ajudar?”. Sem poder identificá-lo, pedi para passar para o Compartimento A, indicando-lhe o caminho. Agora, de frente, pude perceber que se tratava do Comandante do Pelotão! Faltavam poucos metros para nossa chegada ao cabo de amarração... Preocupado com a aproximação, vislumbrei a necessidade de evitar atingir, com a hélice girando, aquela pessoa que estava na canoa, segurando a ponta da corda. Com a cabeça para fora da janela, falei ao Comandante que recebesse a corda da mão do soldado que estava na canoa e encaixasse o laço no cabeçote.

Coloquei então o motor em marcha lenta e, “blimpando”, permiti que a asa esquerda se adiantasse o suficiente para que eu pudesse ter visão da pessoa na canoa. A manobra deu tão certo que quando percebi a canoa estava bem encostada do lado esquerdo do nariz do avião... O Soldado passou a corda ao Comandante que a colocou no cabeçote. Finalmente, fomos puxados para o flutuante, onde atracamos novamente o avião, por volta das 22:45hs (hora local). Agradeci ao Bravo Comandante e a sua briosa equipe, por toda a ajuda que me proporcionaram...

Terminada essa sucessão de imprevistos e de improvisos na vida de um jovem 3S QAV da Força Aérea Brasileira (*OBS.2), passeando de avião, à noite, em um rio da Amazônia, surgiu a tremedeira, a exaustão, e a insônia. Foi um resto de noite muito feliz, porém, simplesmente mal dormida!

*OBS.1 - Em 1884, com a necessidade de unificar o registro da hora em todo o mundo, adotou-se o sistema de fusos horários, que dividia a superfície do globo em 24 fusos, correspondentes a 24 meridianos, espaçados de 15 em 15 graus, a partir de um meridiano de origem. Convencionou-se adotar como meridiano-origem, ao qual foi atribuído o fuso "zero", o de GREENWICH. Vem daí, então, o Greenwich Meridian Time – GMT ou Hora no meridiano de Greenwich. E, por ser o do fuso "zero", adotou-se também a denominação "hora Z” ou “hora Zulu".

*OBS.2 – Devo citar um elogio recebido por essa ocorrência, transcrito de minhas Folhas de Alterações:

“ELOGIO INDIVIDUAL:- A 16/02/62, foi aprovado o elogio feito pelo 1º Ten Av Luiz Antonio Martins LEOMILChefe do Material do 1º/2º G AV, nos seguintes termos: “Louvo o 3S Q AV Antonio SIZO Filho, pelo desprendimento demonstrado quando o CA-10-6526 desprendeu-se do flutuante, em Ipiranga, no Rio Içá, evitando assim danos irreparáveis”.”


A LOCALIDADE

Ipiranga Pel

2º Pelotão de Fronteira do Exército Brasileiro – Ipiranga/AM (Foto 2008)

A AERONAVE

CA 10 6526 1975CA-10 6526 – Em revisão, no Parque de Aeronáutica de Belém, em 1975

Antonio Sizo Filho

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Sobre o AutorAntonio SIZO Filho é Engenheiro Eletricista e exerce suas atividades em Belém/PA. Nascido, em 05 de julho de 1934, na cidade de Igarapé-Açu/PA, filho de Antonio Sizo Fidalgo e Laura Teixeira Sizo. Ingressou, na Aeronáutica, em 24 de maio de 1953, como Soldado de 2ª Classe (S2 QIG FI 531002-17), na Companhia de Infantaria de Guarda do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), em São Paulo/SP. Realizou o Curso de Formação de Cabos, no PAMASP, no período de julho a dezembro de 1954, graduando-se com Cabo Almoxarife. Em 30 de dezembro de 1955, foi classificado no 1º/2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv.)., em Belém/PA, dando início aos seus dezenove anos servindo à FAB na Amazônia. Em 24 de janeiro de 1958, foi aprovado no Exame de Admissão à Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá/SP, e matriculado em 03 de março de 1958. Formou-se, em 21 de dezembro de 1959, sendo promovido a 3º Sargento Mecânico de Voo (3S QAV) e classificado no 1º/2º GAv., em Belém/PA, em 22 de dezembro de 1959. Promovido a 2º Sargento, em 14 de abril de 1965, e a 1º Sargento em 14 de abril de 1972. Integrando a Equipe Bacurau (*), cursou Engenharia Elétrica, na Universidade Federal do Pará, em Belém/PA, formando-se em 1972. Passou para a Reserva da Aeronáutica em 1974, na Graduação de 1º Sargento.

(*) – Equipe Noturna de Manutenção do 1º/2º GAv., integrada por militares universitários, que cumpria sua rotina de trabalho no período noturno dos dias úteis e no diurno dos fins de semana e dos feriados, a fim de poder frequentar a Faculdade no horário do expediente da Unidade de segunda a sexta-feira.

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