Dentre os fatos ocorridos nas missões Catalineiras, há um que, vez por outra, aflora à minha lembrança... Não encontrei registros, em minhas Folhas de Alterações e nem nas Cadernetas de Voo, que possam confirmar o ano do dia 31 de dezembro passado há bastante tempo... Não descarto recorrer aos registros de outros membros dessa tripulação que, depois de minha saída, em 1974, do seio Fabiano, mais especificamente das fileiras do 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), sediado Base Aérea de Belém (BABE), em Belém/PA, onde servi por longo período, permaneceram na Ativa.

Após meu ingresso na Força Aérea Brasileira (FAB), no ano de 1953, e depois do período de recrutamento, fui transferido para o então 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv.). Posteriormente, a minha carreira na Aeronáutica se desenrolou como registrado na síntese biográfica ao final deste conteúdo...

Sim, mas, o que tem a haver o anteriormente relatado com o fato ocorrido a 31 de dezembro de um ano até agora não lembrado? Aparentemente nada!

Porém, foi através dos cursos realizados na carreira que o conhecimento sobre a aviação e a formação militar do caráter foram somados a outros forjados na infância e adolescência pela educação familiar.

E tal se deu, na forma mais enfática, desde a classificação do então 3S QAV SIZO no 1º/2º GAv. Como acontece com todos que chegam para trabalhar em uma Unidade Aérea, a hora inicial foi a de partir para aulas teóricas e práticas sobre a aeronave e o seu ambiente de operação, buscando absorver os ensinamentos transferidos pelos Instrutores. Esse tempo prosseguiu, com as rotinas estabelecidas na programação dos estudos, necessários para aprendizagem dos diversos sistemas do conjunto aeronave e para o detalhamento do seu emprego operacional...

Para que o Aluno se tornasse um 2º Mecânico de Voo, ainda era necessário realizar algumas viagens de testes práticos, supervisionados por um 1º Mecânico de Voo, neste caso um QAV com vasto e comprovado conhecimento não só da aeronave quanto das missões em que era empregada.

O FATO...

Pelo que me lembro, no dia 30 de dezembro, no CA-10 6510 e cumprindo uma LPA-7 Madeira (Linha Principal da Amazônia – 7) (*1) do Correio Aéreo Nacional da Amazônia (CAN/AM), pernoitamos no quartel da 6ª Companhia de Fronteira do Exército Brasileiro (6ª CiaFront), dado o adiantado da hora em que chegamos à cidade de Guajará-mirim, no Estado de Rondônia.

(*1) – a LPA-7 percorria a calha do Rio Madeira em apoio a localidades ribeirinhas e a Unidades do Exército, estas sediadas em Porto Velho, Guajará-mirim, e Forte Príncipe da Beira, no Estado de Rondônia.

Integravam a nossa tripulação: 1º Ten Av Raymundo DEL’TETTO Mendes da Silva, 1º Ten Av Luiz Antonio Martins LEOMIL, 1S QAV WANDER do Vale, 3S QAV Antonio SIZO Filho e o 3S QRT VO Raimundo Correa GENÚ.

6510 BelémO CA-10 6510 na saída de Belém...

Apesar de termos uma tarde ensolarada, as diretrizes e normas para voar na região não nos permitia a ida de apoio ao 7º Pelotão de Fronteira de Forte Príncipe da Beira (*2), e, posteriormente, regressar a Guajará-mirim.

(*2) – nome absorvido da nomenclatura do Forte erguido pelos portugueses na época pós-descobrimento do Brasil, e que está instalado na margem direita do Rio Guaporé.

Diferente da tarde clara do dia anterior, a manhã deste dia 31 estava nublada, com nuvens muito baixas, escuras e espessas, de frequente ocorrência na Região Amazônica. Esperamos que o tempo melhorasse, a fim de que pudéssemos ir ao Forte, voltar a Guajará-mirim, e continuar para Manaus, com escala em Porto Velho, capital de Rondônia... Assim, decolamos após aproximadamente duas horas de espera!

A “Garça” alçou voo e, no regime de subida (2.350 RPM 26 Pol. HG), alcançamos o topo das nuvens espessas. Tudo estava mais claro e dentro de cinquenta minutos estaríamos chegando ao Forte, não fora um problema surgido no controle de passo da hélice de um dos motores – se não me engano, o Nº1 - ESQUERDO.

Como as tentativas de embandeirar o motor não deram certo, pois, “governador” e “solenoide” não entraram em acordo, enquanto o avião perdia altura, o jeito era tentar regressar ao ponto de partida, isto é, Guajará-mirim...

Tudo parecia tranquilo! A cidade no visual à nossa frente, na posição entre uma e duas horas, um pouco ao longe e à direita, numa estimativa de tempo de aproximadamente seis a dez minutos de voo... Ao furarmos as nuvens no plano mais baixo, nos deparamos com o belo Rio Mamoré, “cheio” de toras de arvores, como se uma balsa rebocadora, daquelas com toras de madeira sendo levadas para a serraria, como as que navegam pelos rios da Amazônia, tivesse se desmanchado e espalhado sua carga em função da correnteza do rio...

BalsaToras

Esta foi a minha visão quando olhei da posição da cabine, entre as cadeiras dos dois pilotos... Assimilando as dificuldades que teríamos pela frente, já que não poderíamos alcançar Guajará-mirim, voltei ao meu posto e em seguida comecei a distribuir os coletes infláveis “salva-vidas”. Tais coletes são disponibilizados de acordo com o número de tripulantes. Ao final da operação, feita às pressas, também vesti o meu!

Os passageiros atônitos logo questionaram, e nós? Procurei tranquilizá-los, dizendo que tínhamos no cofre esquerdo, indicando o lugar, um bote inflável com capacidade para vinte pessoas... Enquanto isso e ao mesmo tempo, pedi que se “amarrassem” aos cintos de segurança presos aos bancos laterais.

Sem nada mais falar, procurei sentar-me sobre o cofre onde ficam as malas da tripulação. Esta era a melhor posição para o Mecânico de Voo "de folga"... Seu “gabinete” permitia registrar o Relatório de Voo, apoiado sobre as pernas de maneira confortável. Nessa situação "sem bandeira", a “Garça” continuou perdendo altura e, aí, já não dava mais para alcançar o campo de pouso... Sem a primeira alternativa, restava a segunda – pousar monomotor no rio!

Todos poderão pensar: "Moleza!". Sim, seria moleza se não fosse pelas dezenas, ou porque não dizer centenas, de toros de madeira que flutuavam no rio...

Uma olhadinha sobre os ombros dos pilotos, o cheque rápido do fechamento da porta da roda do nariz e dos trens laterais, seguido pela distribuição dos coletes salva-vidas, antecedeu a pequena espera do toque na água...

Instantes depois, pousamos no rio, e o temido felizmente não aconteceu... Pousamos sem tocar em nenhuma tora de madeira!

Já taxiando, passamos por uma pequena ilha, dessas que aparecem no meio do rio, onde pretendíamos atracar... A margem cheia de mato não permitia visualizar o tipo de talude da ilha!

Ilha MamoreUma ilha no Rio Mamoré – proximidades de Guajará-mirim/RO... Foi numa dessas!

Para não sermos levados à deriva, coube ao Comandante da MissãoTen Av DEL’TETTO, que na ocasião estava de 2P (2º Piloto), orientar o 1P (1º Piloto), a executar uma manobra de “fazer praia” na ponta da pequena ilha...

Na primeira tentativa, o flutuador esquerdo passou sobre a extremidade da ilha! Na segunda, embora com baixíssima velocidade, o “bico” do avião subiu aproximadamente um metro sobre a terra argilosa... Tudo muito tranquilo, não fosse o impacto inesperado entre o avião e barranco!

Com o barranco coberto por vegetação densa, porém, rasteira, não foi possível, naquele momento de decisão, saber o tipo de talude que a correnteza do rio esculpira na margem da ilha... Ao invés de rampa suave, encontramos um talude de aproximadamente 90°, considerando-se a superfície livre da água, com o barranco de argila, na altura de 40 cm acima da linha d’agua da aeronave.

Como consequência do impacto do avião com o barranco, houve uma avaria na parte dianteira do Compartimento A (do nariz) da aeronave, que começou a fazer água... O que só foi percebido quando eu e o 1S WANDER, nos apressávamos em ancorar o avião na ilha! O que fazer no momento para evitar ou pelo menos diminuir a entrada de água para o interior da aeronave? O que tínhamos de disponível para tentar calafetar a ruptura de mais ou menos 20 cm da chapa do nariz? Nada!

Saltamos, eu e o 1S WANDER, para a ilha através da janela de acesso na parte superior central do Compartimento A, e procuramos colocar o nariz do avião na posição mais alta possível, na margem da ilha... A iniciativa não foi de grande sucesso! Sem um ponto fixo da ilha onde se pudesse amarrar o avião, o jeito foi usar a âncora! Retirada de seu compartimento, no lado esquerdo externo do nariz da aeronave, e esticado o seu cabo de aço inoxidável, a âncora escamoteável foi aberta e fincada na terra lamacenta...

Em seguida, pedimos aos tripulantes e passageiros que se deslocassem para o Compartimento E, na traseira do avião... Com o peso do nariz aliviado, pudemos suspendê-lo um pouco mais, sem muito esforço. Feito isso, ainda cobrimos o rasgo da chapa com uma espessa camada de argila da ilha...

Enquanto trabalhávamos, o RTVO GENÚ se comunicava com o pessoal da Estação-rádio de Guajará-mirim... Como estávamos a aproximadamente oito quilômetros da cidade, não foi preciso esperar muito pelo resgate, feito naturalmente por nossos amigos da 6ª CiaFront, que, numa lancha, veio ao nosso encontro e fez o transporte dos passageiros e da tripulação para a cidade.

Sendo o 2º Mecânico de Voo da tripulação, coube a mim a tarefa de "guardar o avião", por razões lógicas! Por ser o “NOVINHO”, pecha carinhosa dedicada aos novatos e inexperientes, e, principalmente, por estar cumprindo o meu Teste de Qualificação para 1º Mecânico de Voo em aeronave CATALINA PBY-5A...

Às 13:30 horas, surge um mensageiro trazendo o almoço, deixa-o, e volta para a cidade. Fico, então, degustando o quitute e retirando a água acumulada no casco... Como era feito isso? Muito simples! Retirado o piso central, em toda sua extensão, e, com um recipiente pequeno, a água era coletada e depositada em um recipiente maior que, quando cheio, era esvaziado fora do avião... No restante do dia, cumpri essa tarefa como descrita!

Permaneci sozinho, até às 18:00 horas... A noite chegara e com ela meu jantar, quando a lancha trouxe, também, um Soldado da 6ª CiaFront para me fazer companhia na guarda durante a noite...

A lancha, com seu timoneiro, se afasta rapidamente... Apesar da experiência dos nativos da região, é preciso não se descuidar da ameaça das corredeiras existentes no rio, logo abaixo da cidade. Ficamos nós – o Soldado e eu, atentos em nossas atividades, sem trocarmos muitas palavras...

Nosso trabalho consistia num revezamento para tirar a água que penetrava no 6510 e observar o que, na correnteza do rio, pudesse colidir com a aeronave... O silêncio se fazia necessário para manter a atenção concentrada em mais uma missão imposta pelas circunstâncias!

Lá pelas tantas, ouve-se o estourar de fogos de artificio! Uma olhada no rumo da cidade e vimos, ao longe, as cascatas de chuva prateada... Cá nós três, eu o Soldado, e o CA10-6510, vivemos a experiência de passagem do Ano Novo bastante diferente do esperado...

Em reflexão, com o pensamento voltado a DEUS, à minha família e parentes, desejei a todos um Feliz Ano Novo!

Pela manhã, fomos substituídos...

Ao amanhecer, um novo dia com novo aprendizado... Nunca estamos totalmente preparados para os embates da vida! Por isso, torna-se necessário relembrar e aplicar os conhecimentos adquiridos ao longo dela, aprimorados pelos vividos no momento presente... Foi o que procurei fazer no decorrer desse incidente!

Não foram muitos os que tiveram o privilégio de viver acontecimentos inusitados, como tantos que vivi ao longo da minha carreira militar, durante as minhas, aproximadamente, 4.000 horas de voo.

Assim, fica registrado, nas estórias dos Catalineiros, mais um episódio da sua saga na Amazônia!

Um belo e inesquecível Réveillon numa ilha do Rio Mamoré!

Caboclo Sizo

Antonio Sizo Filho

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Sobre o AutorAntonio SIZO Filho é Engenheiro Eletricista e exerce suas atividades em Belém/PA. Nascido, em 05 de julho de 1934, na cidade de Igarapé-Açu/PA, filho de Antonio Sizo Fidalgo e Laura Teixeira Sizo. Ingressou, na Aeronáutica, em 24 de maio de 1953, como Soldado de 2ª Classe (S2 QIG FI 531002-17), na Companhia de Infantaria de Guarda do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), em São Paulo/SP. Realizou o Curso de Formação de Cabos, no PAMASP, no período de julho a dezembro de 1954, graduando-se com Cabo Almoxarife. Em 30 de dezembro de 1955, foi classificado no 1º/2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv.)., em Belém/PA, dando início aos seus dezenove anos servindo à FAB na Amazônia. Em 24 de janeiro de 1958, foi aprovado no Exame de Admissão à Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá/SP, e matriculado em 03 de março de 1958. Formou-se, em 21 de dezembro de 1959, sendo promovido a 3º Sargento Mecânico de Voo (3S QAV) e classificado no 1º/2º GAv., em Belém/PA, em 22 de dezembro de 1959. Promovido a 2º Sargento, em 14 de abril de 1965, e a 1º Sargento em 14 de abril de 1972. Integrando a Equipe Bacurau (*), cursou Engenharia Elétrica, na Universidade Federal do Pará, em Belém/PA, formando-se em 1972. Passou para a Reserva da Aeronáutica em 1974, na Graduação de 1º Sargento.

(*) Equipe Noturna de Manutenção do 1º/2º GAv., integrada por militares universitários, que cumpria sua rotina de trabalho no período noturno dos dias úteis e no diurno dos fins de semana e dos feriados, a fim de poder frequentar a Faculdade no horário do expediente da Unidade de segunda a sexta-feira.

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