Na floresta que margeia, no rio que corre, a esperança chega... Era, também, a vinda dos novos tempos para os ignorados do mais distante pedaço do Brasil. Além da segurança de quem veio para dar nas mãos do que estão para receber, a garantia de assistir e integrar os que lá estavam, construindo, soerguendo, e assegurando novos caminhos para as gerações futuras. E, a trezentos metros de altura, sua tripulação se comovia com a visão que marcava duas civilizações no encontro do tempo da reconstrução. ERA O CATALINA NA AMAZÔNIA!

Autoria: Major Especialista em Avião José ANANIAS Fernandes

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O CATALINA NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Com o aumento das incursões de submarinos alemães e italianos nas costas brasileiras no início dos anos 1940, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) deparou-se com o inconveniente de que não possuía aeronaves para fazer frente a essa crescente ameaça.

O estabelecimento da Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend and Lease Act) com os Estados Unidos propiciou o início imediato da atuação de aeronaves norte-americanas no patrulhamento e na cobertura de comboios em águas brasileiras, atendendo ao Acordo do Rio de Janeiro, firmado em 28 de janeiro de 1942, com vistas a defender o continente Americano.

Paralelamente, com a entrega de diversos tipos de aeronaves de combate modernas para a FAB, esta começou a assumir algumas responsabilidades pela realização de missões de patrulhamento, antissubmarino e cobertura de comboios, dentro da área sob a sua responsabilidade, mesmo com o inconveniente de as aeronaves não serem plenamente especializadas para tal uso.

Com o acirramento dos ataques de submarinos do eixo aos navios brasileiros e aliados em nossas águas, o governo norte-americano cedeu à FAB, em janeiro de 1943, sete hidroaviões Consolidated PBY-5 CATALINA, para utilização em missões especializadas de patrulhamento e antissubmarina. Os aparelhos eram provenientes de esquadrões norte-americanos que já operavam no Brasil e foram entregues por pilotos norte-americanos para a FAB, no Rio de Janeiro, onde foi aprimorado o treinamento das tripulações brasileiras, pois alguns pilotos já haviam voado o equipamento nos VP americanos.

Imagem da Rampa, em Natal/RN, base de operações dos Esquadrões VP-52 e VP-74 da U.S. Navy, durante a II Guerra Mundial

Eles foram distribuídos estrategicamente pelo território nacional, sendo três aparelhos (BuNo 08165, 08166 e 08300) destinados para a Base Aérea de Belém/PA, três aviões (BuNo 08185, 08186 e 08242) para a Unidade Volante do Galeão, na Base Aérea do Galeão/RJ, e, a sétima aeronave (BuNo 08243) foi destacada para o 14º Corpo de Base Aérea de Florianópolis, em Santa Catarina. Foram matriculados, inicialmente, como PA-01 aPA-06 e P-4 (que era possivelmente uma matrícula herdada da U. S. Navy), passando, logo em seguida, para as matrículas de FAB 01 aFAB 07.

Assim que as tripulações ficaram prontas, esses aviões começaram imediatamente a realizar missões de patrulhamento e antissubmarino no litoral brasileiro, de acordo com o planejamento da IV Frota dos Estados Unidos, que estava sediada em Recife – PE. Em decorrência de problemas de comunicação com o Centro de Operações Aeronavais Norte-Americano, no Rio de Janeiro, os aviões da Unidade Volante do Galeão (UVG) operavam normalmente desde o Aeroporto do Calabouço (posteriormente denominado Santos-Dumont).

Os PBY-5 da FAB foram de fundamental importância no esforço de guerra, pois atuaram como as primeiras aeronaves realmente especializadas para execução da complexa tarefa antissubmarino, aprimorada com a realização do curso USBATU (United States Brasilian Air Training Unit) pelos seus tripulantes, implementado pelos norte-americanos com vistas a padronizar procedimentos e doutrinas das tripulações que atuavam na luta antissubmarina no Brasil.

Com o objetivo de organizar as unidades de patrulha na FAB, o Decreto-Lei N.º 6.796, de 17 de agosto de 1944, cria duas Unidades Aéreas de Patrulha: o 1º Grupo de Patrulha, sediado em Belém, PA e o 2º Grupo de Patrulha, com sede na Base Aérea do Galeão, RJ, sendo este uma evolução da Unidade Volante do Galeão.

Em 12 de dezembro de 1944, de acordo com a Lei de Empréstimos e Arrendamento, a U. S. Navy entregou à FAB 15 aviões PBY-5A Catalina, bem como todos os seus equipamentos. Esses aviões dotavam o VP-94, baseado no Galeão, que, assim, passava também a execução de suas missões para a FAB. Esses aparelhos receberam as matrículas de FAB 08 a FAB 22.

A partir de 20 de dezembro de 1944, todos os seis aparelhos PBY-5 (hidro) foram concentrados no 1º Grupo de Patrulha, em Belém, tendo em vista que o avião PBY-5 do 14º Corpo de Base Aérea de Florianópolis, SC havia se acidentado em 4 de abril de 1944 e foi substituído por uma aeronave PBY-5A.

Com o recebimento dos 15 aviões PBY-5A da U. S. Navy, a FAB incrementou as missões de patrulhamento, cobertura de comboios e antissubmarina, abrangendo boa parte do mar territorial brasileiro. Nessa configuração de unidades aéreas e de aeronaves, a FAB encerrou a sua participação no conflito mundial com a sua aviação de patrulha.

FROTA DOS PBY-5 CATALINA DA FAB  

Fonte: ALAMINO, Aparecido Camazano – Historiadora – Natal/RN – 2008

Após a guerra, os Catalinas da FAB receberam novas matrículas, sendo inseridos no sistema de quatro números, adotado em julho de 1945. Assim, os aparelhos PBY-5 (hidros) receberam as matrículas de FAB 6500 a 6506 e os PBY-5A (anfíbios) as matrículas de FAB 6507 a FAB 6521. Independente de variante, todos foram designados na FAB como PA-10 (P = Patrulha e A = Anfíbio) e, em alguns casos, somente PBY-5 ou PBY-5A.

Com a reformulação da sistemática de designação de unidades aéreas da FAB adotada a partir de março de 1947, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e todos os seus aviões foram transferidos para Belém/PA. O 1º Grupo de Patrulha foi transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAV), de acordo com o Aviso n.º 5, de 1º de abril de 1947. A nova Unidade também recebeu a incumbência de ser a responsável por ministrar a instrução de Aviação de Patrulha na FAB, formando, anualmente, os novos pilotos de patrulha para a Força Aérea Brasileira.

O Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPARAER/BE) passou a ser o estabelecimento industrial que realizava as grandes revisões nos aparelhos Catalina, evitando, assim, que esses lentos aviões tivessem que ser deslocados para o Rio de Janeiro, pois o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF) foi o primeiro Parque responsável pelas revisões do aparelho.

No final de 1948, a FAB adquiriu no Canadá mais seis aparelhos PBV-1A Canso, que era uma variante local do Catalina PBY-5A, com o objetivo de substituir os aviões acidentados e começar a desativação dos modelos mais antigos PBY-5 (hidros), cuja operação era mais trabalhosa que a variante anfíbia (PBY-5A). Os seis aviões canadenses foram matriculados como FAB 6522 a 6527, sendo os cinco primeiros fabricados pela Canadian Vickers e o último pela Boeing Aircraft of Canadá.

Um fato relevante na história do Catalina na FAB foi a de ele ter sido o primeiro avião a realizar missões de Busca e Salvamento (SAR) a partir de 21 de março de 1951, após a criação do Centro de Busca e Salvamento de Belém. O PA-10 6516 foi o avião escolhido e recebeu as cores internacionais do SAR (faixas laranja), sendo muito útil nessa nova atividade.

A partir de então, o FAB 6516 iniciou o serviço de alerta SAR em Belém, participando de inúmeras missões em toda a Amazônia, atuando em paralelo com os, recém-incorporados, Boeing SB-17G, em junho de 1951, até ser substituído por estes quando foi acidentado em Belém no dia 28 de abril de 1954.

Paralelamente, em 1954, os Catalinas começaram também a realizar outras missões além das operacionais de patrulha, antissubmarino e a formação dos pilotos de patrulha, tendo em vista que somente ele podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia. Nessa oportunidade, passaram a transportar enfermos e a levar apoio para as unidades do Exército Brasileiro, baseadas na fronteira com a Venezuela, a Colômbia, o Peru e a Bolívia.

Com a criação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, ativado em 20 de janeiro de 1954, cinco aviões Catalina (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram transferidos para Manaus, com a finalidade de economizar tempo e os gastos do deslocamento dos aviões até essa localidade (cerca de treze horas de voo), que passou a centralizar as missões de apoio na Região Amazônica e a realização das linhas do Correio Aéreo da Fronteira, principalmente aonde os Douglas C-47 não chegavam.

As linhas do CAN Amazônico atendiam 93 localidades, realizando 14 linhas, que tinham frequência semanal ou quinzenal, normalmente no vale dos rios Negro, Içá, Japurá e Solimões.

Todavia, em decorrência da total inexistência de infraestrutura de apoio e de manutenção para a operação do Destacamento em Manaus, este acabou sendo desativado em 3 de fevereiro de 1955, porém as missões continuaram sendo realizadas, partindo novamente desde Belém.

Com a prevalência das missões de apoio sobre as missões operacionais, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) determinou que sete aparelhos PA-10 fossem convertidos para aeronave de transporte, tendo em vista que na sua original configuração estes não tinham como transportar passageiros e carga convenientemente.

Assim, em 1958, os aviões matriculados FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521 foram deslocados para os Estados Unidos, onde, na cidade de Nova Orleans, foram convertidos para aeronave de transporte. Dentre as principais modificações constou a retirada dos sistemas de armamento, das bolhas laterais e a torreta de metralhadoras do nariz, sendo a mesa do navegador e as macas substituídas por assentos para passageiros, além da adição de janelas laterais e a colocação de uma porta de carga no lugar da bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabina também foram retiradas. Os aparelhos convertidos para transporte receberam a designação de CA-10.

Após essa conversão inicial, o 1º/2º GAV passou a atribuição de ser a unidade de instrução de patrulha para o 1º/7º Grupo de Aviação, sediado em Salvador. Com a mudança de missão da Unidade, o emblema do 1º/2º GAV também foi modificado, de acordo com a nova missão, a partir de 1º de junho de 1960 e já incorporava no desenho o Catalina de transporte, menos guerreiro que o primeiro emblema, que privilegiava a missão de patrulha e antissubmarina.

Nos anos seguintes o NuPARAER/BE efetuou a conversão de outros aparelhos (6520, 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) para a tarefa de transporte, baseada na experiência dos mecânicos e técnicos que acompanharam o procedimento realizado nos Estados Unidos. Os demais aviões, devido ao seu estado de conservação, foram descartados e tiveram suas peças aproveitadas para reposição dos outros aparelhos.

Como curiosidade, a disponibilidade dos aviões Catalina do 1º/2º GAV, os aviões em operação e as horas voadas pelos aparelhos individualmente, muito bem mostra a importância de sua operação na Amazônia:

Catalina CA-10

Fonte: Relatório da 1ª Zona Aérea de 1967 – Ricardo Hebmuller

Os Catalinas realizavam as Linhas Internas da Amazônia (LIA) que atendiam às necessidades das áreas da Região Amazônica, ligando-as com os pontos irradiadores de civilização e de recursos, que eram Belém e Manaus. Essas linhas eram treze, com dez realizadas pelos CA-10. Já as Linhas Externas da Amazônia (LEA) faziam a ligação de Belém com localidades fora da Amazônia, no interesse administrativo, da instrução, ou de apoio logístico para a 1ª Zona Aérea. Eram realizadas cinco LEA, sendo duas com o emprego dos Catalinas.

Com a desativação dos Catalinas civis na Aviação Comercial Brasileira, a FAB recebeu, em 5 de fevereiro de 1968, dois aviões que foram doados pela Petrobrás: ex-PT-AXL, que foi matriculado como FAB 6550, e o ex-PT-AXM, matriculado FAB 6551.

Seguindo a evolução dos Esquadrões da FAB, em 12 de maio de 1969 o 1º/2º Grupo de Aviação é desativado e ativado, em seu lugar, o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), que continuaria realizando o mesmo tipo de missão que o 1º/2º GAV, agora com o reforço de aeronaves Douglas C-47, que haviam sido disponibilizadas pelos esquadrões de transporte do Rio de Janeiro.

Em 1970, foi recebido da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul o Catalina PBY-6 – ex-PP-PEB, que foi matriculado como FAB 6552, e operou até a desativação dos Catalinas em 1982. Este aparelho foi o único Catalina da variante PBY-6 utilizado pela FAB e diferenciava-se dos demais por ser o único com deriva alta e o nariz mais bojudo.

Ainda em 1970, a FAB recebeu mais dois Catalinas cargueiros da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul, o ex-PP-PCX, matriculado como FAB 6553, e o ex-PP-PDR, identificado na FAB como 6554. Estes dois aparelhos não chegaram a ser utilizados para o voo, sendo desmontados para o aproveitamento de peças de reposição. Os três aviões recebidos da Cruzeiro eram ex-Panair do Brasil.

O Parque de Aeronáutica de Belém, sempre que possível, continuou a atualizar os Catalinas, com vistas a que estes se mantivessem operando com segurança e com componentes e equipamentos de navegação e de comunicações modernos. Os Catalinas tiveram a sua designação CA-10 modificada para C-10 a partir de 22 de outubro de 1973.

Os Catalinas operaram na FAB, até 1982, quando, por motivos como obsoletismo e falta de suprimentos, dentre outros, foram desativados. Para marcar a sua despedida das localidades onde atuou, o C-10 6525 fez uma viagem de Belém até Florianópolis, passando por Salvador e Natal, e outra na Região Amazônica.

A solenidade oficial de desativação da FAB ocorreu no dia do aniversário do CORREIO AÉREO NACIONAL, em 12 de junho de 1982, realizada na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse evento, o Catalina FAB 6525 efetuou o último voo na FAB desse tipo de aeronave.

Em 18 de outubro de 1980, o C-10 6527 foi entregue em condições de voo ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no Campo dos Afonsos/RJ, onde permanece preservado no acervo daquele Museu.

Já o FAB 6552 foi preservado na Base Aérea de Manaus (BAMN), em Ponta Pelada – Manaus/AM, em virtude da ordem de paralização dos CATALINA para desativação, a partir de 13 de fevereiro de 1981, dia do seu último voo no regresso de uma etapa da Linha do Alto Amazonas. Permaneceu na BAMN, em exposição estática, até o final da década de oitenta, quando foi desmontado e transportado, em balsa da COMARA por via fluvial, para Belém/PA. Pertence ao acervo histórico do Comando da Aeronáutica. Encontra-se na Base Aérea de Belém, em Belém/PA, por decisão judicial, sendo seu fiel depositário o Comandante do Primeiro Comando Aéreo Regional (COMAR 1). Está estacionado no antigo Hangar do 1º/2º GAv, na Base Aérea de Belém, e participa, em exposição estática, de todos os eventos comemorativos de datas festivas da Base Aérea.

Com a desativação dos Catalinas na FAB, houve um grande interesse de entusiastas e de colecionadores para adquirir os aviões que foram vendidos em leilão público, realizado pela FAB, com os seguintes destinos:

- C-10 6509 – Museu da U. S. Navy – Pensacola – USA (Matr. N4582T);

- C-10 6510 – Rescue Memorial Museum, em Albuquerque – New Mexico – USA (Matrícula N4582U);

- C-10 6520 – Particular – USA (Matr. N4583A);

- C-10 6525 – Museu da U. S. Navy – Pensacola – USA (Matr. N4934H); e, - C-10 6551 – National Museum of the United States Air Force, emWright-Patterson AFB, Dayton – Ohio – USA (Matrícula 44338798 USAF).

FROTA DOS PBY-5A/6A CATALINA E CANSO DA FAB

Fonte: ALAMINO, Aparecido Camazano – Historiadora – Natal/RN – 2008

Os Catalina da FAB deixaram sua marca na Força Aérea Brasileira, sendo um aparelho polivalente, pois atuou na guerra na campanha antissubmarino do Atlântico Sul e voou integrando a Amazônia Brasileira, levando o progresso e a esperança para milhares de brasileiros que viviam nas inóspitas fronteiras do Norte e do Oeste brasileiros. Voaram mais de 51 mil horas na sua operação só no 1º ETA, o que confirma a grande marca e utilidade de sua operação no Brasil.

Esta abordagem, de autoria desconhecida, muito bem retrata o que foi o Catalina para a FAB: “Ontem, antes de ontem, muito antes de ontem, quando a estrada de terra era ainda, inconcebível, eu já pousava nas estradas de água, levando civilização, apoio, assistência.”.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS CATALINA

Fonte: ALAMINO, Aparecido Camazano – Historiadora – Natal/RN – 2008

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BIBLIOGRAFIA

ALAMINO, Aparecido Camazano. Arquivo Aeronáutico. Natal/RN. 2008.

ALVARENGA, José de. Arquivo Aeronáutico. Lorena/SP. 2008.

CARVALHO, José de. A Pata-Choca. INCAER. Rio de Janeiro/RJ, 2004,158 p.

CUNHA, Rudnei Dias da. Arquivo Aeronáutico. Porto Alegre/RS. 2008

DUFRICHE, Carlos Eugênio. Arquivo Aeronáutico. Rio de Janeiro/RJ. 2008.

MACHADO, Rafael Pinheiro. Arquivo Aeronáutico. Curitiba/PR. 2008.

MENDONÇA, José Ribeiro de. Catalina. Revista Aero nº 34 pag. 10 a 23. Rio de Janeiro/RJ, agosto de 1982.

NETTO, Francisco C. Pereira. Aviação Militar Brasileira – 1916/1984.  Editora Revista Aeronáutica. Rio de Janeiro/RJ, 1984, 295 p.

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